Category Archives: KERETA

KERETA, PANDU

Toyota Vios, masih lagi berbaloi dibeli tahun 2025? – Pandu Uji

136 Comments

Pembeli di Malaysia yang mahukan sedan segmen B sangat bertuah, kerana kita dihidangkan dengan beberapa model menarik seperti Honda City, MG5, Nissan Almera, Proton Persona serta tidak ketinggalan Toyota Vios.

Ia merupakan satu segmen yang cukup tepat dan sesuai untuk mereka yang mahu menaik taraf kenderaan harian yang lebih besar setelah puas menggunakan hatchback bajet yang kecil.

Ada kabin yang selesa untuk seisi keluarga, ruang kargo yang cukup besar, serta bermacam-macam teknologi moden, seiring dengan perkembangan semasa.

Paling penting, kos cukai jalan saban tahun yang masih lagi berada di dalam julat kemampuan setiap pembeli.

Sedan Toyota Vios telah pun dilancarkan secara rasmi pada tahun 2023, tapi pada ketika itu mungkin ramai yang masih belum dapat menerima reka bentuk yang agak agresif itu.

Namun, Vios ternyata kian mendapat tempat di hati netizen, di mana untuk tahun 2024 ia menjadi salah satu daripada 10 model paling popular di Malaysia, hanya beza 1,900 unit sahaja di belakang Honda City.

Setelah dua tahun berlalu, adakah Vios masih lagi berbaloi untuk dimiliki untuk tahun 2025? Kalau anda tanya kami, jawapannya: Ya!

Ada lima perkara yang buatkan kami rasa Vios sesuai dipertimbangkan oleh anak muda.

 

1. Penampilan luar nampak lebih mahal

Jika dulu-dulu, Vios mempunyai penampilan sedan yang biasa-biasa sahaja. Malah ada satu generasi Vios itu dikaitkan dengan haiwan dugong, disebabkan rekaannya yang agak bulat.

Namun, Vios generasi baharu ini tampil lebih garang dan mengingatkan kita kepada sedan Toyota yang lebih besar seperti Corolla dan juga Camry.

Perasan tak, muka depan Vios ini terlebih awal membawakan pendekatan elemen rekaan ala ikan yu kepala tukul, sebelum Toyota mempopularkannya menerusi model Prius dan Crown?

Reka bentuk sedan fastback, rim 17 inci, diffuser, elemen aerodinamik serta padanan kit badan juga sedikit sebanyak menyumbang kepada rupa paras agresif sedan ini

Lebih penting, Vios tidak perlu lagi rasa rendah diri kerana ia kini boleh boleh duduk sebaris dengan dua sedan yang kami senaraikan itu tadi.

 

2. Lebih seronok dipandu

Vios bukan sekadar membawakan kulit luar baharu, ia kini menggunakan asas daripada platform serba baharu menerusi kerjasama dengan Daihatsu.

Platform Daihatsu New Global Architecture (DNGA-B) yang dikongsi bersama model Perodua Alza/Toyota Veloz itu ternyata membawakan manfaat yang besar dari segi pengendalian dan keselesaan.

Pendek kata, Vios sekarang dah lebih sedap dipandu berbanding Vios terdahulu!

Penulis mencuba sendiri gandingan talaan stereng, suspensi, dan casis yang harmoni itu semasa pulang ke kampung halaman baru-baru ini.

Dinamik pemanduan yang lebih baik ini disumbangkan oleh respons stereng yang lebih tepat, serta menawarkan lebih banyak maklum balas dalam apa jua keadaan.

Amat mudah untuk menjangkakan pergerakan badan sedan ini terutama apabila dipandu sedikit agresif, ditambah pula dengan talaan suspensi yang agak bagus untuk memastikan kereta ini stabil di laluan berselekoh.

Ada kalanya, penulis rasa terlalu seronok meratah setiap selekoh yang wujud sebelum diingatkan semula oleh amaran bunyi sistem pengelakan keluar lorong (LDW) yang ada pada Vios.

Bagaimana pula dengan prestasi enjin?

Seperti yang anda maklum, Vios menggunakan enjin 1.5 liter berkuasa 104 hp dan 138 Nm – atas kertas nampak kurang berkuasa berbanding model pesaing.

Ya, kami akui masih wujud bunyi bising enjin yang masuk ke dalam ruang kabin apabila nadi tersebut dikerah, tapi ia hanyalah bersifat sekali sekala. Tapi kalau kaki kanan berat, itu cerita lain.

Kebanyakan masa, Vios tidak mempunyai masalah untuk mencapai kelajuan yang diinginkan, bahkan untuk naik ke kawasan pergunungan juga bukanlah satu masalah besar.

Ini kerana Vios sebenarnya telah ditala untuk penggunaan bahan api yang lebih ekonomi, di mana Toyota mendakwa ia mampu mencapai kadar penggunaan bahan api 5.2 liter/100 km.

Satu perkara yang berjaya meletakkan Vios satu tangga lebih baik berbanding sebuah pesaing jenama tempatan.

Pengalaman penulis pulang ke kampung halaman yang terletak di titik tengah Semenanjung tempoh hari nampaknya tidak memerlukan pengisian bahan api yang kerap.

 

3. Keselesaan nombor satu

Selain faktor pemanduan, apa yang membuatkan Vios rasa lebih mahal ialah persekitaran ruang kabin yang cukup senyap sepanjang perjalanan.

Talaan suspensi standard yang diberikan pada Vios bukan sahaja membuatkan ia sedap dipandu, akan tetapi cara ia beroperasi untuk memastikan segala kekasaran dan gegaran hasil sentuhan tayar dan permukaan jalan berada pada tahap yang minimum.

Hasilnya, ruang kabin yang selesa dan senyap, bahkan bunyi bising angin juga sukar untuk didengari pada kelajuan lebuh raya yang normal.

Satu kekurangan ketara Vios ialah tempat duduk larasan manual, baik untuk pemandu dan juga penumpang hadapan.

Cuma bagi kami, kelemahan ini boleh dimaafkan kerana dimensi kusyen yang sangat menyokong postur tubuh badan penumpang, terutama pada bahagian bawah peha.

Untuk mereka yang gemar melakukan perjalanan jauh, ia merupakan satu ciri yang sangat penting untuk memastikan keselesaan sepanjang pemanduan, jadi badan tidaklah rasa terlalu penat.

Rekaan ruang kabin Vios juga merupakan satu anjakan besar yang dibawakan oleh Toyota untuk membezakannya dengan Vios lama.

Penggunaan bahan dan kemasan warna yang nampak lebih mahal, serta susun atur papan pemuka yang lebih ringkas juga berjaya membuatkan Vios nampak lebih premium, walaupun pada hakikatnya ia banyak berkongsi komponen dengan model Daihatsu.

Seperkara yang penulis perasan, walaupun terdapat jurang panel (panel gap) pada papan pemuka, sukar untuk kami mengesan gegaran yang wujud tatkala sedan ini melepasi laluan yang tidak rata, menunjukkan kualiti pemasangan yang cukup baik dari kilang.

Cuma penulis berharap tombol kawalan pendingin hawa itu boleh dipertingkatkan penampilannya supaya lebih selari dengan imej premium papan pemuka yang cuba dibawakan.

Kualiti angin sejuk yang dihasilkan Vios ini bukanlah satu benda main-main, sememangnya sangat efektif untuk memastikan kabin kekal selesa melihatkan keadaan suhu Malaysia yang panas terik di siang hari.

 

4. Ciri moden pada Vios

Selari dengan perkembangan semasa, Vios juga tidak boleh lari daripada menampilkan beberapa ciri yang lebih canggih berbanding model pesaing.

Salah satu daripadanya ialah skrin kluster digital dengan beberapa pilihan paparan grafik yang boleh diubah. Kalau tak suka dengan paparan analog, boleh pilih paparan meter sekaan GR Corolla.

Vios juga ada dilengkapi dengan sistem kamera 360 darjah untuk menjadikannya lebih rasa mahal berbanding model pesaing.

Imej paparan yang terhasil juga cukup jelas, sangat membantu para pemilik untuk memastikan tubuh badan Vios yang cantik ini tidak dicalarkan oleh sebarang bendasing, terutama di kawasan sempit.

Akhir sekali, Vios dilengkapi dengan sistem brek parkir elektronik (EPB), lengkap dengan fungsi Auto Hold. Fungsi yang sangat membantu terutama ketika terperangkap dalam kesesakan trafik.

Ciri keselamatan Vios juga bukan calang-calang, ia ada sistem pra-pelanggaran (PCS) yang sangat efektif mengelakkan pelanggaran yang tidak disengajakan, kawalan jelajah adaptif (ACC), serta amaran pergerakan hadapan (FDA) untuk mengejutkan pemandu yang terleka di persimpangan lampu isyarat.

Ciri amaran keluar lorong (LDW) juga berfungsi dengan baik, di mana penulis amat suka dengan notifikasi seakan bunyi amaran yang juruterbang biasa dengar di kokpit kapal terbang.

Tidak ketinggalan, sistem pemantauan titik buta (BSM) serta amaran lintasan trafik belakang (RCTA) untuk memastikan pemanduan seharian kekal selamat sepanjang masa.

 

5. Kelemahan yang boleh dimaafkan

Seperti yang anda tahu, Vios juga mempunyai beberapa kelemahan, seperti ketiadaan tayar simpanan dan tempat duduk belakang yang tidak boleh dilipat.

Menurut Toyota, kebanyakan pengguna tidak menggunakan kedua-dua fungsi tersebut, jadi ia tidak ditawarkan pada Vios baharu.

Ketiadaan tayar simpanan membolehkan ruang simpanan tersembunyi yang lebih besar tersedia pada bahagian belakang.

Bagaimana pula dengan hal tempat duduk belakang itu tadi?

Dua tahun lepas, Ketua Jurutera Pembangunan Vios, Kamino Hideyuki mendedahkan ketiadaan mekanisme lipatan tempat duduk belakang telah digantikan dengan palang pendakap untuk menjadikan casis Vios baharu ini lebih tegar.

Secara keseluruhan, Vios ini lebih ringan 110 kg berbanding model terdahulu. Bak kata orang puteh: Weight reduction bro!

Bagi kami, dua kelemahan ini masih boleh dimaafkan, kerana manfaat pemanduan dan pengendalian yang jauh lebih baik wujud pada Vios ini berbanding model terdahulu.

Secara kesimpulannya, Toyota Vios merupakan sebuah sedan segmen B yang masih lagi berbaloi untuk dipertimbangkan dan dimiliki bagi tahun 2025, jika anda mempunyai bajet sekitar RM100 ribu dan mahu menaik taraf kepada kenderaan yang lebih besar dan praktikal.

Lebih penting, Vios kini sebuah kereta yang lebih seronok untuk dipandu!

 

Spesifikasi Toyota Vios

Enjin: empat silinder sebaris, 2NR-VE, 1.5 liter aspirasi semula jadi
Kuasa: 104 hp @ 6,000 rpm
Daya kilas: 138 Nm @ 4,200 rpm
Transmisi: D-CVT tujuh-kelajuan
Suspensi: Topang MacPherson/torsion beam
Harga: RM96,600

KERETA, PANDU

Peugeot 408: Kenapa varian Premium lebih baik berbanding GT

132 Comments

Peugeot 408 dilancarkan ke pasaran Malaysia pada April tahun lalu dengan tiga pilihan varian iaitu Allure, Premium dan GT, masing-masing dijual pada harga RM146,055, RM166,055 dan RM196,055.

Ketiga-tiga varian dikuasakan oleh enjin PureTech 1.6-liter empat silinder turbo yang menghasilkan 218 PS dan 300 Nm. Enjin ini dipadankan dengan transmisi automatik lapan kelajuan yang memacu roda hadapan.

Sudah tentu, apa yang membezakan antara ketiga-tiga varian ini adalah senarai kelengkapan. Dalam artikel ini, kita akan lihat perbandingan antara Premium dan GT, dan kenapa Premium lebih baik berbanding GT.

1. Ia lebih mampu milik

Tidak kira apa yang anda kata, RM196,055 untuk sebuah kereta segmen C memang tidak masuk akal. Di sini, varian Premium nampak seperti sebuah pelaburan yang lebih bijak dan wajar.

Ya, dengan varian GT, anda mendapat banyak kelengkapan tambahan seperti lampu Matrix LED, rim 20 inci, upholsteri kulit Nappa, fungsi urutan dan memori untuk kerusi pemandu, sistem audio Focal 10 pembesar suara dan banyak lagi, namun bagi penulis, kelengkapan yang disertakan pada Premium sudah memadai dan mampu memenuhi keperluan pembeli di dalam segmen ini.

2. Ia lebih murah untuk diselenggara

Semua varian 408 dikuasakan oleh enjin yang sama namun dengan membeli varian Premium, anda mungkin membantu menyelamatkan akaun bank anda pada masa depan kerana ia didatangkan dengan rim berukuran 18 inci dan bukannya 20 inci seperti GT.

Sudah tentu, tayar bukanlah sesuatu yang perlu ditukar setahun sekali namun perbezaan harga antara tayar 18 dan 20 inci agak besar, dan boleh ini boleh dilihat sebagai satu penjimatan yang berbaloi dalam tempoh jangka masa panjang. Lagi pun, rim Premium nampak jauh lebih cantik rim GT.

3. Ia lebih praktikal

Satu lagi kelebihan varian Premium berbanding GT adalah ruang butnya yang boleh dibesarkan dari 536 liter kepada 1,611 liter (berbanding 1,583 liter pada GT), memandangkan ia tidak mempunyai subwoofer.

Bukan itu sahaja, ia juga didatangkan dengan tayar ganti space saver berbanding kit pembaikan tayar yang disertakan pada GT.

Sekarang anda boleh lihat yang varian tertinggi tidak semestinya bermakna ia pilihan terbaik. Apa-apa pun, pilihan terletak di tangan anda.

KERETA, PANDU

Tiga benda kami kurang gemar tentang MG5 – Pandu Uji

126 Comments

Baru-baru ini, penulis berkesempatan memandu uji sedan segmen B yang menjadi topik bualan hangat netizen sejak beberapa bulan lalu iaitu MG5.

Sejujurnya, penulis tidak mempunyai harapan yang tinggi terhadap MG5, apatah lagi apabila ia diselubungi isu keselamatan yang boleh dikatakan agak serius.

Tetapi setelah memandunya sejauh kira-kira 800 km dari Kuala Lumpur ke Desaru dan balik, penulis mendapati kereta ini ada kelebihannya yang tersendiri dan wajar dipertimbangkan sekiranya anda ingin sedang mencari sedan segmen B.

Walau bagaimanapun, semasa sesi pandu uji tersebut, penulis juga menemui tiga perkara yang kurang enak mengenai kereta ini:

Lampu belakang

Secara peribadinya, penulis cukup menggemari rekaan bahagian depan MG5 yang kelihatan tidak ubah seperti Maserati Quattroporte atau Ghibli. Rekaan bumbung ala coupe pula memberikan sedan ini profil sisi yang menarik cuma rim aloi ‘Tomahawk’ berukuran 17 inci nampak agak kecil untuk kereta dengan saiznya.

Dari belakang, pinggul yang lebar (boleh dilihat dari cermin sisi) pula membuatkan MG5 nampak tegap dan stabil di atas jalan raya.

Bagaimanapun, penulis kurang berkenan dengan rekaan lampu belakangnya yang jelas ditiru dari Peugeot. Ia tidaklah hodoh cuma entah mengapa lampu belakang ini sedikit sebanyak mencacatkan penampilan kereta ini.

Ergonomik dan keterlihatan

Di dalam, butang dan skrin sentuh bukan sahaja diletakkan pada posisi yang mudah untuk dicapai, malah dihalakan ke arah pemandu. Namun oleh kerana stereng tidak mempunyai pelarasan teleskopik dan ketinggian kerusi juga tidak boleh diubah, penulis memerlukan masa untuk mencari posisi pemanduan paling ergonomik sebelum memandu.

Bukan itu sahaja, penulis juga mengalami sedikit kesukaran untuk melihat keadaan trafik menerusi cermin pandang belakang kerana bumbung coupenya membuatkan cermin belakang kereta ini agak kecil. Ini diburukkan lagi dengan tiga perehat kepala kerusi belakang yang agak tinggi.

Sistem pendingin hawa

Untuk sebuah kereta berharga RM87,000 (selepas diskaun), penulis berpendapat yang kelengkapan yang disertakan pada MG5 agak berbaloi dan mampu memenuhi keperluan pelanggan.

Cuma, penulis kurang gemar yang kelajuan kipas pendingin hawa hanya boleh dilaraskan menerusi skrin sentuh. Bukan itu sahaja, hanya ada satu corong pendingin hawa untuk penumpang belakang. Ini tidak menjadi masalah bagi mereka yang mempunyai seorang anak sahaja tetapi bagi mereka yang mempunyai dua atau tiga, perebutan mungkin berlaku.

KERETA, PANDU

MG5, ada buruk dan baiknya – Pandu Uji Ringkas

117 Comments

Dari pertama kali ia dipertontonkan di Malaysia pada Ogos lalu, hingga ke pelancarannya kira-kira dua bulan kemudian, MG5 dilihat menjadi buah mulut netizen.

Ada yang memuji reka bentuknya, ada juga tertarik dengan harganya yang setanding dengan sedan-sedan segmen B walaupun mempunyai saiz yang lebih hampir dengan sedan segmen C.

Walau bagaimanapun, majoriti komen yang dilontarkan adalah mengenai aspek keselamatan kereta ini. Bagi mereka yang terlepas, MG5 menerima penarafan sifar bintang dari Program Penilaian Kereta Baharu Australasian (ANCAP) pada tahun lalu.

Ketua Pemasaran SAIC Motor Malaysia, Phang Rick Kee baru-baru ini tampil memberikan penjelasan mengenai isu ini. Menurutnya, model yang diuji oleh ANCAP berbeza dengan model yang dijual di Malaysia.

Untuk pasaran Australia, MG5 diimport dari China dan tidak dilengkapi dengan pre-tensioner, manakala pasaran Malaysia mendapat MG5 dari Thailand dan versi ini didatangkan dengan pre-tensioner bagi kesemua tali pinggang keledar.

Sejujurnya, penulis tidak mempunyai harapan yang tinggi terhadap MG5, apatah lagi apabila ia diselubungi isu keselamatan yang boleh dikatakan agak serius ini.

Tetapi setelah memandunya sejauh kira-kira 800 km dari Kuala Lumpur ke Desaru dan balik, penulis mendapati kereta ini ada kelebihannya yang tersendiri dan wajar dipertimbangkan sekiranya anda ingin sedang mencari sedan segmen B.

Yang pertama, mereka yang sudah bosan dengan jenama T, H mahupun N, wajar melihat MG5 dengan lebih dekat. Penulis mendapati ia nampak lebih cantik ketika menyusur di jalan raya berbanding di atas pentas pelancaran atau di bilik pameran, terutamanya dalam warna Nuclear Yellow yang kelihatan sangat memukau di bawah sinaran matahari.

Penulis secara peribadi begitu tertarik dengan rekaan bahagian depannya yang kelihatan tidak ubah seperti sedan sport dari Maserati. Rekaan bumbung ala coupe pula memberikan sedan ini profil sisi yang menarik cuma rim aloi ‘Tomahawk’ berukuran 17 inci nampak agak kecil untuk kereta dengan saiznya.

Dari belakang, pinggul yang lebar (boleh dilihat dari cermin sisi) membuatkan MG5 nampak tegap dan stabil di atas jalan raya. Bagaimanapun, penulis kurang berkenan dengan rekaan lampu belakangnya yang jelas ditiru dari Peugeot.

Di dalam, butang dan skrin sentuh bukan sahaja diletakkan pada posisi yang mudah untuk dicapai, malah dihalakan ke arah pemandu. Cuma sebelum memandu, penulis memerlukan masa untuk mencari posisi pemanduan paling ergonomik kerana stereng tidak mempunyai pelarasan teleskopik dan ketinggian kerusi tidak boleh diubah.

Bukan itu sahaja, penulis juga mengalami sedikit kesukaran untuk melihat keadaan trafik menerusi cermin pandang belakang kerana bumbung coupenya membuatkan cermin belakang kereta ini agak kecil. Ini diburukkan lagi dengan tiga perehat kepala yang tersembul keluar.

Sebagai penumpang belakang, penulis boleh katakan yang kerusi belakang selesa, tidak terlalu tegak dan menawarkan sokongan peha yang cukup. Kaki juga boleh dilunjurkan ke depan dengan mudah, terima kasih kepada tapak rodanya yang agak panjang iaitu 2,680 mm.

Senarai kelengkapannya agak memuaskan. Selain skrin sentuh, anda mendapat kluster instrumen digital, Apple CarPlay dan Android Auto, pengecas tanpa wayar, pendingin hawa automatik dengan corong belakang, pelarasan enam hala untuk tempat duduk pemandu dan bumbung suria.

Dari segi keselamatan, terdapat enam beg udara dan sistem MG Pilot yang merangkumi ciri-ciri seperti Amaran Keluar Lorong, Bantuan Penukaran Lorong, Sistem Pemantauan Titik Buta, Amaran Pelanggaran Belakang dan Amaran Lintasan Trafik Belakang. Malangnya, tiada Brek Kecemasan Autonomi.

Pada pendapat penulis, kelengkapan yang diberikan agak berbaloi untuk sebuah kereta yang berharga RM87,000 selepas diskaun. Cuma ada beberapa perkara yang penulis tidak begitu gemar. Contohnya, kelajuan kipas pendingin hawa hanya boleh dilaraskan menerusi skrin sentuh.

Selain itu, hanya ada satu corong pendingin hawa untuk penumpang belakang. Ini tidak menjadi masalah bagi mereka yang mempunyai seorang anak sahaja tetapi bagi mereka yang mempunyai dua atau tiga, perebutan mungkin berlaku.

Bagaimana pula dengan pemanduannya? 114 PS dan 150 Nm bukanlah angka yang boleh dilabel sebagai ‘mengagumkan’ dan ini terbukti benar kerana MG5 jelas terasa perlahan dan berat ketika mula bergerak. Mereka yang kurang sabar akan menekan pedal dengan agresif dan ini akan menghasilkan ngauman yang agak kurang enak didengari.

Namun selepas jarum melepasi angka 60 km/j, pecutan terasa lebih lancar dan kereta serta merta terasa lebih ringan. Menerusi pengalaman penulis, MG5 tidak ada masalah untuk mencapai kelajuan tinggi cuma anda perlu sabar sedikit.

Di sini jelaslah yang karakter pemanduan MG5 lebih sesuai untuk pemandu yang santai dan tenang. Jika anda tidak tergolong dalam kumpulan ini, lebih baik tunggu kehadiran versi turbo. Ya, ia akan tiba ke pasaran Malaysia namun tarikh sebenar masih belum diketahui.

Walaupun prestasi pecutannya tidak mengujakan, ada tiga perkara berkaitan pemanduan MG5 yang mengejutkan penulis.

Pertama sekali, kadar Noise, Vibration and Harshness (NVH). Walaupun pada kelajuan melebihi hadlaju kebangsaan, penulis mendapati bunyi angin dari luar, terutamanya pada cermin sisi dan bahagian atas bingkai tingkap, dihalang dengan baik.

Walau bagaimanapun, tayar Maxxis yang dibekalkan agak bising terutamanya ketika melalui permukaan jalan yang tidak rata. Gantikannya dengan tayar yang lebih berkualiti dan anda pasti boleh merasai perbezaannya.

Yang kedua adalah ride and handling. Bagi penulis, jurutera MG nampaknya berjaya mencapai keseimbangan antara keselesaan dan prestasi.

Ketika melalui Lebuhraya Desaru yang agak berombak dan kurang rata, penulis mendapati sistem suspensi kereta ini berupaya meminimumkan hentakan atau lantunan dengan baik. Kawalan badannya juga amat memuaskan ketika kereta dipandu pada kelajuan tinggi – tidak ada sebarang ketidakstabilan yang boleh membuatkan pemandu rasa kurang yakin.

Di selekoh, penulis boleh merasakan sedikit olengan badan tetapi ia masih pada tahap yang boleh diterima. Sekali lagi, MG5 nampaknya cukup sesuai untuk mereka yang suka memandu secara santai.

Yang terakhir adalah kadar kecekapan bahan apinya. Boleh dikatakan 70% daripada perjalanan pergi dan pulang dipandu pada kelajuan melebihi 110 km/j, namun enjin NA 1.5-liter empat silinder itu masih mampu memberikan bacaan sekitar 7.5 l/100 km. Penulis dan dua rakan media lain tiba di Kuala Lumpur dengan jarak berbaki hampir 200 km.

Konklusi

Seperti yang penulis katakan, MG5 ada kelebihannya yang tersendiri dan wajar diberi pertimbangan bagi mereka yang sedang mencari sedan segmen B dengan harga berpatutan. Namun harus diakui bahawa persaingan dalam segmen ini sangat sengit dan berdasarkan pemerhatian penulis, isu berkaitan penarafan ANCAP membuatkan keadaan lebih sukar untuk MG5.

KERETA, PANDU

Peugeot 408 GT, sang singa untuk sang pemberani – Pandu Uji

1 Comment

Satu fakta perit yang perlu kita hadam pada masa kini ialah semua orang sekarang mahukan kereta spesifikasi redah banjir.

SUV. Crossover. Atau apa jua akronim tiga huruf yang diperkenalkan oleh setiap pengeluar bagi membezakan produk mereka dengan produk lain.

Disebabkan itu, kita sekarang boleh lihat pelbagai jenis model crossover SUV yang wujud di pasaran tempatan, dan yang menjadi mangsa, sudah tentu model sedan.

Peugeot 408 terbaharu yang ada di pasaran Malaysia ini tidak terkecuali daripada menjadi mangsa peng-SUV-an ini.

Adakah ia satu model yang terbaik untuk dibeli? Jemput baca ulasan ringkas kami sampai habis.

 

Reka bentuk luaran

Jika dua generasi terdahulu menampilkan bentuk badan sedan, generasi baharu Peugeot 408 kini merupakan sebuah kereta rojak moden yang dibina untuk mereka yang rasa berani untuk memandunya atas jalan.

Secara asasnya 408 masih lagi mengekalkan bentuk badan sedan, namun dengan rekaan belakang jenis liftback sebelum diserikan dengan elemen crossover keliling badan.

Ia bukanlah satu perkara yang baharu, memandangkan beberapa pengeluar lain juga menggunakan format rekaan yang sama, seperti contoh Citroen dengan C3X, serta Toyota menerusi model Crown Crossover.

Tidak semua orang suka akan format sebegini, namun ia boleh jadi satu model yang sesuai untuk mereka yang inginkan kelainan.

Atas jalan, Peugeot 408 GT memang nampak agresif dengan rekaan lampu utama berbentuk taring singa, lampu belakang dengan grafik kuku singa, serta rim 20 inci Monolithe berwarna hitam dengan rekaan yang sedikit.. aneh.

Dengan dimensi yang sedikit tinggi berbanding sedan dalam segmennya, diikuti dengan jarak kelegaan tanah 189 mm, susah untuk mengklasifikasikan Peugeot 408 ini sebagai sebuah crossover SUV. Penulis lebih senang menggelarkannya sebagai crossover sedan.

Seperti yang telah ditekankan, rekaan yang dibawakan oleh Peugeot 408 ini memang bukan untuk semua orang, hanya untuk sang pemberani sahaja.

 

Kabin serba moden, tapi…

Peugeot 408 GT membawakan susun atur Peugeot i-Cockpit tiga dimensi yang jauh lebih moden berbanding 408 yang terdahulu.

Terdapat roda stereng jenis atas dan bawah rata, skrin kluster digital 10 inci dengan paparan grafik tiga dimensi, skrin infohibur sebesar 10 inci, serta skrin i-Toggles di mana pemandu boleh menetapkan sehingga lima fungsi pintas yang berbeza mengikut keperluan peribadi.

Secara standard, varian Peugeot 408 GT yang kami pandu uji ini turut dilengkapi dengan tempat duduk balutan kulit Nappa yang telah mendapat pengiktirafan daripada badan bebas Aktion Gesunder Rücken (AGR) yang mempromosikan kesihatan tulang belakang.

Ada juga fungsi urut terbina dengan beberapa mod yang diinspirasikan oleh haiwan seperti kucing dan ular yang tersedia untuk pemandu dan penumpang hadapan.

Dengan ciri moden yang disebutkan itu tadi, aspek keselesaan sememangnya bukanlah satu masalah utama.

Biarpun dengan kehadiran panel butang fungsi pintas yang boleh dikustom, penulis tetap berpendapat fungsi-fungsi yang kerap digunakan seperti kawalan iklim tidak perlu disumbatkan ke dalam skrin utama.

Skrin infohibur yang dibekalkan dari kilang itu menawarkan paparan grafik yang agak jelas dan tajam, cuma boleh ditambahbaik dengan pergerakan grafik yang lebih cepat dan lancar.

Agak menjengkelkan apabila kita mahu cepat untuk menurunkan suhu kabin, akan tetapi anda perlu menunggu dalam masa beberapa saat sehingga grafik ‘loading’ tersebut habis dimainkan.

Mujur juga Peugeot 408 datang standard dengan sokongan Apple CarPlay dan Android Auto secara nirwayar, jadi kebanyakan masa mata hanya perlu memerhati paparan peta nagivasi serta pemilihan muzik yang bersesuaian dialunkan oleh sistem Audio Focal dengan 10 pembesar suara itu.

 

Enjin bertenaga

Untuk pasaran Malaysia, Peugeot 408 hanya didatangkan dengan satu pilihan enjin sahaja, iaitu nadi empat silinder sebaris 1.6 liter turbo PureTech.

Ia mampu menghamburkan kuasa setinggi 218 hp @ 5,750 rpm dan daya kilas 300 Nm @ 2,000 rpm yang disalurkan kepada roda depan menerusi transmisi automatik lapan-kelajuan.

Pecutan di persimpangan lampu isyarat bukanlah satu kelemahan bagi crossover sedan ini, malah atas lebuh raya Peugeot 408 ini mampu untuk memalukan mana-mana sedan berenjin aspirasi semula jadi.

Untuk setangki penuh, penulis berjaya mencatatkan angka perbatuan sejauh 510 km.

 

Pemanduan

Dari tempat duduk pemandu, penulis sebenarnya perlu mengambil masa untuk membiasakan diri dengan susun atur i-Cockpit 3D Peugeot 408 GT ini.

Ini kerana berbanding kereta-kereta lain, anda perlu membaca skrin kluster digital daripada atas roda stereng. Jika ditetapkan terlalu tinggi posisinya, anda mungkin sukar melihat panel meter tersebut.

Sama seperti skrin infohibur, skrin kluster digital ini juga memaparkan pergerakan grafik yang agak lambat untuk sebuah kereta moden.

Ia masih lagi menawarkan paparan meter stail analog, namun dengan antara muka yang lebih ringkas.

Biarpun datang dengan rekaan roda stereng yang tidak simetri, Peugeot 408 masih lagi menawarkan respons pengendalian yang secukup rasa, tidaklah terlalu sporti namun masih lagi sedap untuk dinikmati terutama apabila bertembung dengan selekoh.

Aspek gantungan Peugeot 408 yang terdiri daripada topang MacPherson dan multilink di belakang itu memadai apabila kereta ini dipandu pada permukaan jalan yang mahal buatannya di mana olengan badan dirasakan pada tahap yang boleh diterima. Almaklumlah, kereta tinggi.

Musuh utama Peugeot 408 ialah permukaan jalan raya yang tidak rata, terutama apabila bertembung dengan lubang jalan serta tahi simen.

Lebih menjengkelkan apabila kita sedang sedap layan selekoh, ada lubang atau tahi simen bertompok di atas jalan di mana sedan ini amat senang untuk meloncat dan ‘keluar dari landasan’ yang ditetapkan oleh pemandu.

Tidak semua perkara negatif dirasakan pada Peugeot 408 ini.

Yang paling dihargai ialah aspek NVH ruang kabin yang agak baik, di mana sebarang kekasaran dan bunyi bising enjin berjaya ditapis dengan baik supaya tidak mengganggu ketenteraman pemandu dan penumpang sepanjang perjalanan.

 

Praktikal

Peugeot 408 GT masih lagi menawarkan ruang kabin yang praktikal untuk seisi keluarga, biarpun kini dengan bentuk badan crossover sedan yang agak berani itu.

Seperti contoh pada konsol tengah, terdapat slot khas untuk pengecasan peranti pintar tanpa wayar, diikuti ruang di bawah untuk meletakkan peranti pintar lain dan ada lubang khas yang boleh digunakan untuk meletakkan peranti SmartTag.

Tuil transmisi yang comel itu turut menyumbang kepada ruang kabin yang lebih luas.

Terdapat juga ruang storan di bawah tempat merehatkan tangan di tengah dengan bukaan terpisah, sementara untuk keselesaan penumpang belakang terdapat corong pendingin hawa baris kedua disediakan.

Walaupun dari luar nampak macam sempit, ruang kabin Peugeot 408 sebenarnya menyediakan ruang kepala dan ruang kaki yang cukup selesa untuk penumpang dewasa.

Cuma, struktur cermin belakang yang agak kecil itu menyukarkan mana-mana pemandu olskool untuk memandang ke belakang sewaktu meletakkan kereta dalam kotak parkir.

Mujur juga Peugeot 408 ini ada kamera keliling 360 darjah yang cukup jelas untuk kita memerhatikan kehadiran bendasing yang wujud di persekitaran.

Tidak cukup dengan itu, Peugeot 408 menawarkan kapasiti ruang kargo sebesar 536 liter, dan boleh mencapai sehingga 1,538 liter apabila tempat duduk baris kedua dilipat.

 

Harga yang… agak mahal

Disebalik rupa paras yang berani dan ciri-ciri yang serba moden disebutkan tadi, seperkara yang membuatkan Peugeot 408 ini nampak tidak menyelerakan ialah tanda harga yang ditetapkan.

Untuk pasaran Malaysia, anda boleh dapatkan Peugeot 408 versi asas Allure dengan harga jualan bermula dari RM146,055.

Kedengaran munasabah bukan?

Cuma, untuk varian GT yang dilengkapi dengan tambahan ciri yang lebih premium, harga jualan yang ditetapkan ialah bermula dari RM196,055.

Geng baik beli mungkin akan mencadangkan supaya lebih baik tambah duit sikit dan beli sedan segmen D yang jauh lebih besar dan selesa.

Sebab itu penulis lebih gemar untuk mengulangi hujah yang disebutkan di awal penulisan, “Peugeot 408: Sebuah ‘Singa Perancis’ untuk Sang Pemberani”.

 

Spesifikasi Peugeot 408 GT

Enjin: empat silinder sebaris 1.6 liter turbo
Kuasa: 218 hp @ 5,750 rpm, 300 Nm @ 2,000 rpm
Transmisi: Automatik 8-kelajuan
Pacuan: Roda depan
Suspensi: Topang MacPherson/Multilink
Saiz tayar: 245/40 R20
Harga: RM196,555 OTR

KERETA, PANDU

Toyota Corolla 1.8G, teman balik kampung yang ‘sempurna’ – Pandu Uji

15 Comments

Sebagai seorang yang tidak begitu menggemari bentuk badan SUV (kecuali beberapa model), penulis rasa bersyukur kerana rata-rata pengeluar automotif utama di Malaysia masih lagi cuba mengekalkan penjualan model sedan, biarpun popularitinya semakin menurun di peringkat global.

Di sini, kita mempunyai beberapa pilihan model sedan, bermula dari harga yang mampu milik, hinggalah kepada model sedan mewah berprestasi tinggi dengan harga yang mampu didengari.

Namun sayang sekali, persaingan model-model sedan tidaklah sekuat beberapa puluh tahun lepas.

Seperti contoh dalam segmen C, pengguna hanya disajikan dengan beberapa model sahaja, seperti contoh Proton S70, Mazda3, Honda Civic dan nama yang sangat popular di luar sana – Toyota Corolla Altis.

Corolla memang tidak perlu diperkenalkan pun, kecuali jika anda memang lahir dalam era Covid dan hanya lebih kenal dengan barisan kereta-kereta elektrik yang tidak berjiwa itu.

Toyota Corolla 1.8G yang kami pandu uji ini merupakan model facelift yang dilancarkan pada tahun lepas.

Nama je facelift, tapi jika anda mengimpikan sesuatu yang ‘wow’, Corolla 1.8G ini mungkin akan mengecewakan harapan tersebut.

Ini kerana, tidak banyak aspek yang diubah pada luaran model Corolla sedan ini, melainkan jeriji bampar dengan rekaan yang unik, diikuti rekaan rim 17 inci baharu yang dibaluti tayar profil 225/45.

Reka bentuk lampu utama depan projektor LED dan lampu belakang juga masih lagi sama. Mungkin sudah sempurna rekaannya, jadi tidak perlu pun aspek tersebut diubah.

Cuma, anda perlu masuk ke dalam ruang kabin untuk menikmati perubahan yang dibawakan oleh Toyota pada model ini.

Tempat duduk hadapan telah direka semula untuk aspek keselesaan, selain memegang erat pemandu sewaktu leka melayan selekoh.

Perubahan yang lebih besar ialah kehadiran skrin kluster digital 12.3 inci, membawakan antaramuka yang ringkas, dan paling penting masih lagi menyediakan grafik meter analog yang klasik.

Selain sokongan Apple CarPlay secara nirwayar, Corolla juga menyediakan slot pengecasan jenis USB-C pada konsol tengah, serta klip untuk memegang peranti pintar pada slot pengecasan tanpa wayar.

Selain daripada itu, spesifikasi asas masih lagi sama, seperti ruang kargo sebesar 470 liter, suspensi topang MacPherson dan double wishbone, sistem stereng kuasa elektrik, diikuti sistem brek cakera depan dan belakang.

Penulis berkesempatan menguji Corolla ini dengan lebih jauh semasa bercuti ke Pantai Timur beberapa minggu yang lepas.

Satu perkara utama yang penulis perasan ialah kadar NVH yang dirasakan lebih senyap berbanding Corolla pra-facelit.

Kuasa 137 hp dan daya kilas 172 Nm yang dihamburkan oleh enjin 1.8 liter itu cukup memadai untuk menggerakkan badan seberat 1.3 tan ini.

Lincah, dan tiada momen kurang bertenaga dirasakan sepanjang perjalanan.

Mungkin sekali disebabkan oleh mind set pemandu yang beranggapan Corolla ini bukan sebuah kereta sports, jadi pemanduan dibuat dengan relaks dan bersahaja.

Cuma, anda perlu menikmati magis platform TNGA ini apabila keluar dari laluan lebuh raya dan masuk ke jalan-jalan persekutuan yang berselekoh dan berliku.

Di situ, anda akan mendapati tetapan gantungan MacPherson/Double Wishbone pada Corolla ini beraksi dengan cemerlang dengan pengendalian stabil setiap kali ia berjumpa dengan selekoh.

Olengan badan masih lagi terasa, namun pada tahap yang boleh dikawal walaupun sedan ini tidak dilengkapi dengan talaan suspensi yang lebih sporti macam varian GR Sport.

Selain itu, talaan sistem stereng berkuasa elektrik juga turut membantu pemandu mengendalikan sedan ini dengan tepat tanpa perlu bersilat sepanjang masa.

Apa yang diarahkan oleh pemandu, itulah yang direalisasikan oleh Corolla ini.

Cubaan untuk lari dari lebuh raya yang kadang kala ada kamera perangkap kelajuan itu nampaknya berjaya membuatkan penulis jatuh cinta pada satu laluan yang jarang digunakan orang ramai, menerusi pemanduan Corolla ini.

Yang pasti, suasana dalam kabin tidak terganggu oleh deruman bunyi enjin dan desingan bunyi angin, malah bunyi bising getah Dunlop SP Sport Maxx juga ditapis dengan baik.

Untuk sebuah sedan standard kilang, penulis nyata menikmati pemanduan yang lebih menyeronokkan daripada sebuah Corolla, berbanding Honda Civic dan Proton S70.

Tempat duduk standard itu juga cukup selesa untuk menemani kami sepanjang perjalanan.

Walaupun ada kalanya sedan ini perlu menempuh jalan tar dengan kualiti seumpama permukaan planet Marikh, penumpang di sebelah masih tidur nyenyak.

Ruang kargo sebesar 470 liter itu sudah memadai untuk memuatkan barangan keperluan semasa merentas negeri.

Tidak seperti Vios, anda boleh lipat tempat duduk baris kedua untuk menyediakan ruang yang lebih besar.

Kadar penggunaan bahan api juga memuaskan, di mana penulis berjaya mencapai angka serendah 8.1 liter untuk setiap 100 km, atau kira-kira 680 km untuk sekali isian penuh.

Aspek keselamatan tidak perlu dirisaukan, kerana secara standard Corolla ini lengkap dengan Toyota Safety Sense.

Antara ciri yang dimuatkan termasuklah sistem pra-pelanggaran (PCS), amaran keluar lorong (LDA), bantuan suluhan tinggi (AHB), pemantauan titik buta (BSM), amaran lintasan trafik belakang (RCTA), serta kawalan jelajah radar dinamik (DRCC) yang sangat berguna semasa di atas lebuh raya.

Selain itu, terdapat juga tujuh beg udara SRS, amaran peringatan tali pinggang keledar, serta cagak ISOFIX untuk kerusi kanak-kanak di belakang.

Di penghujung hari, apa yang boleh penulis simpulkan ialah Toyota Corolla 1.8G ini boleh jadi satu pilihan sedan keluarga yang berbaloi untuk dimiliki dan dipertimbangkan.

Toyota Corolla facelift ini menawarkan satu pakej lengkap untuk mereka yang mementingkan aspek praktikaliti dan keselesaan tanpa mengorbankan soal pemanduan yang menyeronokkan.

Dengan harga jualan bermula dari RM147,800 untuk varian 1.8G, tidak salah untuk anda lari dari kebiasaan masyarakat yang begitu menggemari logo H untuk sebuah peneman balik kampung yang cukup sempurna ini.

 

Spesifikasi Toyota Corolla 1.8G
Enjin: empat silinder sebaris 1.8 liter (2ZR-FE)
Kuasa: 137 hp @ 6,400 rpm
Daya kilas: 172 Nm @ 4,000 rpm
Transmisi: CVT 7-kelajuan
Suspensi: MacPherson/Double Wishbone
Rim: 17 inci
Kargo: 470 liter

 

KERETA, PANDU

Pengalaman Pandu Uji Proton S70 Flagship X Yang Kurang Memuaskan

3 Comments

Bila sebut pasal mana-mana kereta jenama Proton, ia akan menimbulkan sesi perdebatan yang tidak berkesudahan, lebih-lebih lagi bila melibatkan barisan model yang ditukarkan lencananya daripada pasaran Tanah Besar China.

Cakaplah apa sahaja yang anda mahu, kerana hakikatnya inilah pendekatan yang sesuai untuk Proton masa kini.

Lihat sahaja betapa banyak kelibat model-model SUV Proton di atas jalan raya pada masa kini.

 

 

Kalau dulu boleh tahan bersepah model X70, kini tempat SUV popular tempatan telah digantikan dengan model Proton X50 yang lebih lincah dan sporti. Bagaimana dengan Proton X90? Mungkin tak ramai yang pakai, tapi masih ada.

Tapi cerita kali ini penulis tidak akan menyentuh soal SUV, akan tetapi lebih berminat untuk berbicara tentang model kereta terbaharu Proton.

Lebih tepat lagi, sedan Proton S70 yang baru sahaja dilancarkan pada penghujung tahun yang lepas.

 

 

Hendak bercerita tentang spesifikasi, rasanya semua sudah arif dan tahu yang Proton S70 ini dibekalkan dengan enjin 1.5 liter turbo berkuasa 150 PS @ 5,500 rpm dan 226 Nm @ 1,750-4,000 rpm.

Ia juga datang dengan kotak gear yang jauh lebih moden berbanding pesaing dalam segmen harga bawah RM100k, iaitu DCT tujuh nisbah kelajuan.

Selain itu, Proton S70 juga datang dengan rekaan sedan tiga kotak yang lebih tradisional, jauh lebih senonoh berbanding bentuk sedan yang digantikannya, iaitu Proton Preve dan adiknya Proton Persona.

Rekaan sisi sedan ini juga mengingatkan kita pada sebuah lagi sedan, iaitu Proton Waja (bak kata Amirul Hazmi).

 

Jika dibandingkan dengan model-model pesaing (tak kira segmen B atau C), Proton S70 boleh disifatkan sebagai sebuah sedan mampu milik yang menawarkan kelengkapan yang lebih menyeluruh dan premium.

Jadi, bagaimana pula dengan pengalaman pemanduan? Adakah ia mampu menjadi model Proton yang terbaik?

Adakah S70 ini satu model yang berbaloi jika mahu naiktaraf daripada sedan Proton sedia ada? Kami ada pendapat sebaliknya:

 

1. Sedan bertenaga, dengan kuasa yang sukar dikawal

Dalam banyak-banyak pesaing, Proton S70 datang dengan tetapan rangkaian kuasa yang agak unik – enjin tiga silinder sebaris 1.5 liter turbo yang dipadankan dengan kotak gear klac berkembar DCT tatkala model lain hanya dibekalkan dengan enjin 1.5 liter NA dan kotak gear CVT.

Canggih bermakna lebih baik?

Tidak juga. Walaupun S70 ini mampu menghasilkan kuasa pecutan yang agak baik di atas lebuh raya, lain pula ceritanya ketika ia mahu mula bergerak dari keadaan pegun.

 

Ini kerana ia mewarisi satu sifat malas bergerak yang hampir sama dengan abang besarnya Proton X70, walaupun kadar kemalasan itu kurang sedikit sahaja jika dibandingkan.

Lebih memburukkan keadaan, tayar hadapan Proton S70 ini ada kalanya gemar untuk berputar (buat aksi wheelspin) melebihi kadar cengkaman yang diperlukan sewaktu pedal pendikit ditekan agresif.

Ya, kedengaran cool bila dapat buat wheelspin depan orang ramai, tapi silap haribulan anda mungkin terpaksa mengira duit simpanan untuk melantak mee segera. Mungkin berpuasa lebih afdal.

 

2. Posisi pemanduan yang tidak selesa

Ini antara perkara yang membuatkan penulis bingung, kerana Proton sebelum ini sangat terkenal dengan penawaran tempat duduk yang selesa, jauh mengatasi keselesaan tempat duduk Perodua.

Tempat duduk hadapan balutan kulit palsu yang wujud pada S70 ini sukar menawarkan tahap keselesaan yang diperlukan, di mana kaki rasa agak tergantung bila ia diposisikan rendah. Keadaan ini lebih terasa sekiranya penulis terpaksa membuat perjalanan jarak jauh merentas negeri.

Acap kali juga penulis terpaksa mengubah kedudukan beberapa kali untuk mencapai posisi yang selesa dan ergonomik. Takkan la nak pandu sedan tapi posisi tempat duduk tinggi macam pandu SUV, kan?

Lebih aneh, penulis sebelum ini pernah duduk dalam varian Proton S70 yang dilengkapi dengan kerusi balutan fabrik, dan ia dirasakan jauh lebih selesa berbanding S70 Flagship X ini.

Untuk penumpang belakang, usah risau kerana tempat duduk baris kedua memang direka khas untuk anda menikmati keselesaan, dibantu dengan sistem pendingin hawa yang boleh tahan sejuk sepanjang masa.

 

3. Ciri shift-by-wire yang paling menyusahkan

Dalam dunia ini, terdapat pelbagai jenis sistem penukaran gear yang telah dicipta oleh pengeluar semata-mata untuk faktor cool di mata pengguna. Ada yang wujud dalam bentuk garis lurus, ada yang bengkang-bengkok, bersegi-segi dan ada yang mula menggunakan butang khas PRND.

Salah satu sistem yang menyusahkan pengguna sebenarnya wujud pada Proton S70.

Ciri penukaran gear shift-by-wire yang nampak ringkas ini memerlukan anda menarik dan menolak tuil gear berkali-kali untuk masuk ke dalam posisi gear yang diperlukan, dan ada kalanya ia langsung tidak masuk ke dalam posisi yang diinginkan.

Sistem yang rumit ini memang menyusahkan pemandu, terutama ketika sedang masuk parkir di kawasan yang sibuk waktu tengah hari, seperti contoh di kawasan sekitar Sunway Pyramid.

Bayangkan nak masuk petak parkir tapi tempoh masa yang diambil mengalahkan budak yang baru nak belajar memandu.

Lagi satu, sedan S70 ini langsung tiada paddle shifter! Jadi jika anda mahu menikmati penukaran gear secara manual pun kena tarik tolak tuil gear ke kiri atau ke kanan.

 

 

Ibarat abam Dominic Toretto acah tukar gear automatik Dodge Charger empat pintu dalam filem Fast Furious…

 

4. Kabin senyap, tapi luar bising macam trak pikap

Seperkara yang membuatkan Proton S70 ini terasa mahal dipandu ialah tahap kesenyapan kabin yang baik, walaupun ada kalanya diganggu dengan bunyi bising yang datang daripada golekan tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 atas turapan jalan yang tidak berkualiti.

Bunyi bising angin yang datang dari arah luar tidak jelas kedengaran dari dalam kabin, malah bunyi bising enjin juga berjaya ditapis dengan baik bagi mengelakkan sebarang ketidakselesaan sepanjang pemanduan.

Setelah penat memandu, anda semestinya memerlukan masa untuk berehat.

Masa inilah anda boleh keluar dari kereta untuk menikmati bunyi enjin S70 melahu seakan bunyi trak pikap berenjin diesel. Orang sebelah pun mungkin terkejut bila mendengar S70 anda berperangai macam trak pikap.

 

5. Aspek pemanduan, bukan untuk mereka yang mahukan kepuasan

Usah salah sangka, penulis bukanlah bermaksud pemanduan Proton S70 ini langsung tidak sedap.

Berdasarkan pengalaman beberapa hari menguji, penulis juga amat suka dengan apa yang ditawarkan oleh S70.

Pertama, talaan respons stereng yang ringan dan mudah untuk dikawal, dan patuh pada setiap arahan pemandu, di mana maklum balas yang diterima agak baik.

Terdapat juga beberapa mod talaan termasuklah Comfort, Normal dan Sport untuk pemanduan yang lebih..err.. sporti!

 

Kedua, sistem suspensi yang telah diubah mengikut citarasa tempatan.

S70 secara standard datang dengan tetapan topang MacPherson di depan, dan torsion beam di belakang. Agak ringkas di situ. Menurut Proton, ia telah disesuaikan dengan keadaan jalan raya di Malaysia.

Berdasarkan pengalaman, sistem gantungan S70 ini dirasakan mampu menyerap segala hentakan dan ketidakrataan jalan dengan baik, tanpa menghasilkan gegaran dan bunyi bising ketara yang mampu mengganggu kesejahteraan penumpang.

 

Ketiga, casis Proton S70 yang memang mantap dan terasa mahalnya di situ.

Semasa menikmati jalan-jalan lama, boleh dirasakan casis S70 ini menghasilkan olengan badan yang terkawal, tidak terlalu agresif sehingga menyebabkan pemandu terpaksa bersilat dengan stereng.

Ketiga-tiga aspek ini bekerja dengan harmoni bagi memastikan pemanduan yang lebih mengujakan bagi kebanyakan pengguna di Malaysia, terutama di kawasan yang berselekoh.

Cuma, bagi jiwa-jiwa yang sensitif, aspek pemanduan dan pengendalian Proton S70 ini masih lagi belum cukup sifat seperti yang pernah ditawarkan pada model-model sedan Proton terdahulu (Waja, Preve, Persona).

Respons stereng bantuan elektrik tersebut dirasakan tidak cukup sensitif dan sporti (walaupun dalam mod Sport), dan had yang ditunjukkan oleh suspensi torsion beam belakang sewaktu kereta ini dibelasah di selekoh juga menyebabkan S70 ini rasa sedikit tidak sempurna.

 

Tapi untuk golongan kebanyakan, tetapan standard yang dibawakan pada Proton S70 ini rasa sudah pun memadai.

Cuma kalau ada bajet lebih, tukar sahaja tayar asal kepada tayar yang lebih berprestasi.

Tahukah anda, penulis tidak pernah menyukai pemanduan X70, tapi Proton sebenarnya berjaya menjadikan pemanduan SUV tersebut lebih dinamik dengan penggunaan tayar Continental UltraContact UC6.

 

6. Kokpit ringkas, dah macam Tesla Model 3

Antara perkara yang membuatkan pengalaman pemanduan penulis rasa tidak teruja ialah susun atur ruang kabin yang mengingatkan penulis pada EV Tesla Model 3.

Ya, jujur kami cakap, rekaan papan pemuka Proton S70 merupakan antara yang terkemas Proton pernah tawarkan kepada pengguna, dengan kehadiran butang fungsi yang agak minimum untuk penampilan yang minimalis.

Namun, terlalu ringkas mungkin akan menyusahkan pengguna di kemudian hari, terutama bagi mereka yang masih lagi rindukan butang kawalan fizikal.

 

Seperti contoh, untuk membuka bumbung kaca, anda perlu mencari fungsi tersebut di dalam skrin infohibur, memandangkan tiada langsung butang fungsi khas disediakan pada tempat yang sepatutnya.

Sistem arahan berbentuk suara ‘Hi Proton’ ada kalanya lambat untuk bertindak, mungkin sekali disebabkan oleh sistem terpaksa memahamkan loghat Nismilan yang tak sengaja dikeluarkan semasa bersuara.

Samalah juga halnya apabila pemandu mahu mengubah mod pemanduan, jari jemari terpaksa menari di skrin infohibur terlebih dahulu sebelum dapat mengubah mod yang diinginkan.

Jadi, kebanyakan masa penulis lebih gemar membiarkan mod pemanduan dikekalkan pada mod Comfort.

 

7. Skrin kluster digital, tapi masih lagi ada perangai X70

 

Ciri skrin kluster digital merupakan satu perkara yang normal untuk kereta-kereta baharu, di mana untuk S70 anda boleh mendapatkan ciri ini menerusi dua varian tertinggi, iaitu Flagship dan Flagship X.

Skrin ini membawakan antaramuka (UI) yang lebih ringkas, mudah untuk dibaca dengan dua mod paparan iaitu cerah atau gelap.

Biarpun jauh lebih ringkas berbanding skrin yang wujud pada X70, ia tetap mewarisi satu ciri yang biasa didapati pada kereta buatan China, iaitu masalah paparan info yang berterabur dan cenderung untuk membuatkan pemandu rasa serabut.

Selain itu, penulis mendapati tidak banyak penyesuaian yang boleh dibuat seperti memilih paparan meter kelajuan berbentuk analog, atau tema grafik yang mampu membuatkan pemandu rasa teruja.

Mujur juga skrin tersebut boleh ditetapkan mod paparannya mengikut masa, jadi untuk tidak menyakitkan mata pada waktu siang, ubah saja paparan kepada mod gelap yang lebih menyenangkan pemandangan.

 

Cukup sudah tujuh perkara yang kami kurang gemar, ini pula senarai lima perkara yang membuatkan S70 ini satu model yang berbaloi untuk anda miliki:

 

1. Kelengkapan keselamatan lebih menyeluruh untuk sebuah sedan Proton

Sejak bertahun-tahun lamanya penulis mengimpikan Proton untuk menaik taraf sedan Persona dan Saga dengan ciri keselamatan yang lebih maju.

Sayang sekali, impian tersebut sukar untuk direalisasikan walaupun sudah beberapa model facelift bertaraf lima bintang ASEAN NCAP itu dilancarkan.

Kekecewaan tersebut akhirnya terubat dengan kehadiran Proton S70 Flagship X, di mana secara standard ia didatangkan dengan bermacam-macam akronim yang boleh membuatkan lidah terbelit.

Paling penting, sedan S70 kini datang dengan ciri pengesanan titik buta yang diintegrasikan ke dalam fungsi Bantuan Penukaran Lorong (LCA) dan Amaran Lintasan Trafik Belakang (RCTA).

Ciri lain termasuklah enam beg udara, Brek Kecemasan Autonomi (AEB), Kawalan Jelajah Adaptif (ACC), Informasi Papan Tanda Trafik (TSI), Bantuan Suluhan Tinggi Pintar (IIHBC) dan Sistem Pemantauan Tekanan Tayar (TPMS) membuatkan S70 ini satu model yang agak berbaloi untuk dipertimbangkan.

 

2. Sistem kamera keliling yang jelas, terang dan nyata

 

Terlupa pula, skrin infohibur sebesar 12.3 inci itu sebenarnya masih lagi tidak menawarkan sokongan kepada Apple CarPlay dan Android Auto.

Nak bising lebih-lebih pun, memang Proton takkan buat untuk barisan model sedia ada. Tunggu sahaja kehadiran model baharu yang akan muncul kelak.

Cuma, penulis agak suka dengan tahap ketajaman grafik paparan yang wujud, ditambah pula dengan menu yang ringkas dan intuitif.

Walaupun ada kalanya rasa jengkel untuk tangan menari seketika pada skrin, sistem menu yang wujud pada skrin infohibur Proton S70 ini sebenarnya amat mudah untuk digunakan.

Selain itu, S70 juga datang dengan sistem kamera 360 darjah dengan paparan yang cukup jelas dan tajam, mengalahkan model pesaing yang lebih mahal harganya.

 

3. Sedan Proton yang paling jimat minyak?

Berdasarkan pengalaman memandu mana-mana sedan Proton (termasuklah sedan milik sendiri) sebelum ini, agak sukar untuk penulis mendapatkan satu bacaan yang positif.

Ini kerana Proton amat sinonim dengan barisan kereta yang sedap dipandu, akan tetapi pelahap bahan api. Sebut sahaja apa jua versi enjin empat silinder yang pernah Proton lancarkan sebelum ini.

Rata-rata model kereta Proton yang pernah penulis pandu uji sebelum ini sukar untuk melepasi angka 400 km untuk setangki minyak penuh, walaupun penulis sehabis baik memaksa kaki kanan untuk menjadi ringan semasa pemanduan.

Tapi dengan S70, penulis agak teruja kerana setangki penuh bahan api berkapasiti 50 liter itu membolehkan pemanduan melebihi 600 km berjaya dibuat tanpa perlu singgah stesen minyak dengan kerap.

Kadar penggunaan bahan api dicatatkan sekitar 8.5 liter untuk setiap 100 km. Jadi, jimat ke tak jimat?

 

4. Tidak kedekut ruang

 

Secara asasnya, Proton S70 merupakan sebuah sedan yang dibina atas pelantar segmen B, namun dengan dimensi yang mampu menyaingi sedan dalam segmen C yang lebih besar.

Ukuran panjang kali lebar kali tinggi memang jauh mengatasi mana-mana model sedan dalam segmen B (Toyota Vios, Honda City, Nissan Almera), malah dengan ruang kabin memang jauh lebih besar, luas dan selesa berbanding Proton Persona segmen B dan Persona segmen C.

Selain itu, Proton S70 mampu menawarkan ruang kargo yang jauh lebih praktikal di mana sehingga 500 liter muatan boleh diisi pada ruang but belakang.

Tidak cukup dengan itu, anda boleh mendapatkan ruang barangan ekstra untuk meletakkan peranti pintar atau barangan lain pada ruang bawah konsol tengah, terima kasih kepada penggunaan sistem shift-by-wire yang menyusahkan.

 

5. Harga jualan yang memang berbaloi-baloi

Proton S70 varian Flagship X yang kami pandu uji ini dijual pada harga bermula dari RM94,800 sahaja, di mana anda akan mendapat kelengkapan tambahan seperti bumbung suria dan alat perakam video digital (DVR) tunggal.

Jelas sekali di penghujung hari, Proton S70 Flagship X ini merupakan satu pembelian yang sangat berbaloi jika anda merasakan kereta-kereta segmen B pada julat harga tersebut tidak cukup premium, atau harga sedan segmen C Jepun yang masih lagi di luar kemampuan.

Namun jika anda langsung tidak mementingkan elemen moden, kemewahan dan keselamatan canggih yang wujud pada varian Flagship X, masih wujud varian asas Executive dengan harga bermula dari RM73,800.

Bagi penulis, varian standard ini sudah lebih daripada mencukupi di mana ia masih lagi didatangkan dengan lampu halogen, lampu DRL LED, rim 16 inci, kelengkapan keselamatan ADAS asas (RCW, LCA, DOW, & RCTA).

Paling penting, varian asas ini juga dirasakan lebih selesa untuk pemandu dengan kehadiran tempat duduk balutan fabrik yang lebih menyokong postur pemandu dan paling penting, paparan meter analog tradisional!

Kejap, ini ulasan S70 Flagship X atau S70 Executive?

 

Spesifikasi ringkas Proton S70 2024

Enjin tiga silinder sebaris 1.5 liter turbo
Kuasa 150 PS @ 5,500 rpm
Daya kilas 226 Nm @ 1,750-4,000 rpm
Kotak gear klac berkembar (DCT) tujuh kelajuan
Sistem pacuan roda depan
Suspensi topang MacPherson hadapan/torsion beam belakang
Ruang kargo 500 liter
Tangki bahan api 50 liter
Harga RM94,800

 

KERETA

Toyota Corolla GR Sport – Sekadar tepek emblem?

4 Comments

BAGUS sebenarnya sesebuah pengeluar mempunyai ‘halo car’ atau kereta yang terhebat dalam barisan model mereka. Sekurang-kurangnya ia boleh menjadi aspirasi pengguna yang belum cukup bajet dengan membeli model-model yang lebih mampu milik.

Sebagai contoh, Honda ada Civic Type R, maka peminat yang belum mampu boleh membeli Civic FE. Proton dulu ada Satria GTi, peminat boleh membeli Satria biasa. Dan Mazda dulu ada RX-7, peminat yang sedang menabung boleh membeli Mazda3 dahulu.

Toyota pula sekarang ada barisan kenderaan prestasi tinggi seperti GR Yaris, GR Corolla dan GR Supra. Jadi adakah ia mampu melariskan jualan Corolla dan Vios?

Eh ada juga model pertengahan, iaitu Corolla GR Sport. Ya, GR Sport sama seperti AMG Line untuk Mercedes atau M Sport untuk BMW; bukan all-out high performance, tetapi masih dapat ‘jajan’ sporti.

Kenapa perlu ada GR Sport?

Memandangkan Toyota Corolla sedan sudah berada dalam pasaran sejak 2019, maka bersesuaian untuk UMW Toyota memperkenalkan versi GR Sport sebagai pembaharuan atau facelift. Corolla GR Sport dilancarkan pada Ogos 2023, kira-kira empat tahun selepas pelancaran Corolla sedan.

Ini juga susulan pengenalan lima model GR secara serentak tahun lepas – GR86, GR Supra 6MT, GR Corolla, Hilux GR Sport, dan Corolla Cross GR Sport. Maka, Corolla sedan juga ibaratnya menunggu masa sahaja untuk di-GR-kan.

Dari sudut persaingan segmen-C pula, bagi penulis ini mungkin jawapan Toyota kepada Honda Civic FE di Malaysia. Jika dulu Honda Civic FC facelift pernah diberikan tayar Michelin Pilot Sport kerana Corolla mendapat Michelin Primacy, penulis anggap pengenalan GR Sport ini juga jawapan kepada Honda.

Sekadar tepek emblem?

Adakah ini sekadar tepek emblem GR? Tidak juga, lebih dari itu. Toyota Corolla GR Sport ini dilengkapi dengan bampar depan lebih agresif, bampar belakang dengan kemasan diffuser, tulisan-tulisan GR di merata badan luar dan dalam, dan grafik meter baharu yang lebih sporti.

Paling penting dan paling penulis suka, ialah rim lebih besar 18-inci, berbanding 17-inci pada model biasa. Kemudian tayar Dunlop SP Sport Maxx 225/40 yang nampak lebih sporti berbanding Michelin Primacy 225/45.

Akhir sekali ialah suspensi yang – menurut UMW Toyota – telah ditala semula penyerap hentak, spring, dan bar anti-olengnya.

Banyak juga ya? Cukup lazat? Oh ya, enjin tidak diusik, masih mengekalkan penggunaan 1.8-liter 2ZR-FE naturally-aspirated dengan 138hp dan 172Nm, dipadankan dengan CVT.

Kira ok juga lah, sebab harga pun bertambah RM5,000 sahaja berbanding Corolla biasa. Versi GR Sport ini dijual pada harga RM152,800. Bagi penulis, memberikan nilai wang yang cukup menarik jika dilihat perubahan dan talaan yang diberikan.

Cuma grafik meter ada satu perkara kurang memuaskan. Bila anda tukar mod, terdapat animasi Toyota Corolla bergerak tetapi dari rekaan rim yang dipaparkan, seperti Corolla biasa dan bukannya GR Sport. Sekadar komen untuk perkara yang tidak berapa penting.

Jadi, memang seronok dipandu?

Ya, seronok dipandu. Penulis masih ingat Toyota Corolla biasa dulu memang senyap, sangat refined, tetapi boleh dikerah laju jika anda mahu bergegas. Toyota Corolla GR Sport ini pula kebanyakan kawalannya lebih keras dan jitu.

Disebabkan suspensinya ditala semula pada agak banyak komponen, anda boleh terus merasainya. Sebagai contoh bila melalui bonggol, wah keras dan mantap juga serapan suspensinya.

Stereng juga sangat menerus atau direct. Sedikit input anda berikan ke kiri atau kanan, terus input ini dipindahkan ke badan kereta. Hampir tiada langsung free play di tengah stereng.

Talaan stereng yang tepat ini memberikan anda sensasi kepuasan semasa memandu di kelajuan tiga digit. Pada masa yang sama, ada rasa keyakinan memandu dan menjurus kepada meningkatnya tahap keselamatan.

Casis TNGA (Toyota New Global Architecture) pada Corolla biasa pun sudah boleh membuatkan kereta itu stabil dan senyap, dengan versi GR Sport ini ia menyerlahkan lagi kemampuan casis.

Cuma bila anda pandu Corolla GR Sport ini, jangan guna mod Sport kerana penulis dapati tetapan CVT-nya terlalu sensitif. Pedal minyak memang sedap dalam Sport. Tetapi untuk kepuasan dalam semua situasi, guna sahaja mod Normal.

Pedal minyak masih mengikut ‘input’ kaki, dan tindak balas CVT pula lebih semula jadi. Pemanduan secara keseluruhan lebih tenang tetapi kekal sporti.

Boleh pakai daily?

Dengan jiwa GR, sudah tentu Toyota Corolla ini masih boleh digunakan seharian! Ia bukanlah jentera prestasi tinggi yang terlalu fokus. Ia masih 80 peratus sedan keluarga, mungkin 20 peratus sahaja bersifat kereta sport.

Anda masih dapat praktikaliti harian sebuah sedan segmen-C. Seperti penulis katakan, kereta ini senyap, stabil, penulis berjaya pandu dengan lebih laju dari kebiasaan tetapi semua empat penumpang lena tidur. Magik casis TNGA dan input lancar penulis kot, ehem.

Corolla GR Sport masih sebuah sedan biasa, cuma pengalaman pemanduannya disuntik sedikit elemen sporti.

Dengan pemanduan seperti biasa, ada memecut, duduk dalam kesesakan trafik, bawa penumpang dan barangan, penulis masih dapat 9.0L per 100km, bersamaan 11.11km/liter.

Untuk siapa?

Bagi penulis, ada dua jenis pembeli sesuai untuk Toyota Corolla GR Sport ini. Pertama, mereka yang rasa segmen-C terlalu dibanjiri dengan Honda. Nak pilih Mazda, masih di luar bajet.

Jadi Corolla GR Sport di tengah-tengah. Sedikit kelainan, tetapi harga masih boleh tengok, orang kata.

Kedua, adalah jenis pembeli yang taksub dengan jenama Toyota atau Gazoo Racing. Pembeli ini berminat untuk menyambar GR Yaris bila harga terpakai kurang RM180,000 nanti, jadi sementara itu ambil Corolla GR Sport dahulu. Buat raso-raso…

Spesifikasi Toyota Corolla GR Sport

Harga: RM152,800
Enjin: 2.0-liter naturally-aspirated 4-silinder
Kotak gear: CVT
Kuasa: 138hp @ 6,400rpm
Tork: 172Nm @ 4,000rpm

KERETA

3 benda tak best tentang Honda Civic e:HEV RS – Pandu uji

3 Comments

HONDA Civic generasi terkini (nama kod FE) menambah baik pakej yang ditawarkan pada model sebelumnya. Ia tampil dengan rupa lebih matang, lebih kemas, tetapi ramai juga rakyat Malaysia yang lebih sukakan rekaan Gundam pada Civic FC.

Ini bukanlah model yang begitu baharu dalam pasaran, namun penulis mahu kongsikan beberapa benda kurang best berkenaan Civic ini. Iyalah, bila sesebuah kereta itu dipuji melambung, anda komen kami fan, dibayar, atau taksub.

Sekarang, jom kita lihatkan tiga perkara yang penulis kurang berkenan pada Civic e:HEV RS.

1. Harga semakin mahal

Honda Civic FE ini semasa dilancarkan pada 2022, bermula pada harga RM126k sehingga RM144k. Ini lebih mahal dari julat harga Civic FC iaitu antara RM110k hingga RM131k.

Kemudian, varian e:HEV RS ini melonjakkan harga Civic sehingga RM166,500. Ini sudah hampir dengan harga Mazda3 yang merupakan model diimport sepenuhnya (CBU).

Ya betul, Civic e:HEV RS ini merupakan model yang lebih kompleks dengan janaan kuasa hibrid yang menawarkan prestasi tetapi pada masa yang sama jimat penggunaan bahan apinya.

Tetapi sesetengah rakyat Malaysia tidak peduli perkara-perkara terperinci itu. Kereta semakin canggih ke, semakin bagus ke, yang penting dia nampak harga dah jauh menghampiri RM170k. Maka berbakul-bakul dia kecam di media sosial.

2. Kekeliruan identiti

Yang kedua ialah kekeliruan identiti. Jika anda lihat Civic 1.5 TC atau TC-P, ia jelas menunjukkan varian turbo itu mahu menjadi sporti – lencana merah, rim hitam, ekzos berkembar.

Tetapi dengan e:HEV RS, anda dapat lebih kuasa tetapi rim dwi tona yang nampak sedikit eksekutif. Anda dapat spoiler dengan kepak di kiri dan kanan, tetapi muncung ekzos sebelah sahaja.

Ia seperti mahu menjadi sporti sedikit, dan premium sedikit. Sudahnya, mana-mana pun tidak. Seperti kekeliruan identiti.

3. Nak ‘bela’ lebih mahal

Perkara ketiga ialah kos ‘membela’ Civic e:HEV RS yang lebih tinggi berbanding varian petrol. Dari segi cukai jalan, anda bayar RM379 setiap tahun, iaitu RM289 lebih tinggi berbanding versi petrol yang cuma berharga RM90.

Ini adalah disebabkan perbezaan kapasiti enjin, dimana Civic e:HEV RS menggunakan enjin 2.0-liter (1,998cc) manakala Civic 1.5 TC dan 1.5 TC-P dipacu enjin 1.5-liter (1,498cc).

Kemudian bab penyelenggaraan juga jauh berbeza. Mengikut laman web rasmi Honda, kos penyelenggaraan selama 10 tahun atau 120 bulan bagi Civic e:HEV RS ialah RM9,274.28, jauh lebih tinggi berbanding RM5,511.81 untuk varian petrol.

Ia tidaklah terasa sangat kerana secara purata, perbezaan harga servis hanya sekitar RM188 setiap kali. Tetapi angka tetap angka, dan jumlah ini jelas menunjukkan perbezaannya.

Harus diingat, ini hanyalah kos penyelenggaraan yang diliputi oleh pusat servis, belum kira bab komponen wear and tear seperti tayar dan pad brek.

Sekian tiga perkara kurang best berkenaan Honda Civic e:HEV RS. Sebenarnya susah juga mencari perkara negatif untuk kereta ini.

Dan sudah tentu ada banyak benda yang kami suka dan kagum dengan Civic ini kerana ia membolehkan perkataan eco dan sporti duduk dalam satu ayat! Anda boleh baca sisi lain Civic e:HEV RS di sini.

Spesifikasi Honda Civic e:HEV RS

Harga: RM166,500
Enjin: 2.0-liter DOHC (kitaran Atkinson)
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 184hp @ 5,000-6,000rpm
Tork: 315Nm @ 0-2,000rpm

KERETA

Toyota GR Corolla: Hot hatch AWD dengan alasan paling munasabah – Pandu uji

4 Comments

JUJURNYA, penulis tak faham dan tak boleh berapa terima keperluan sebuah hot hatch untuk dilengkapi pacuan semua-roda (AWD). Ia telah lari dari konsep asal hot hatch itu sendiri.

Hot hatch pada asalnya sebuah hatchback pacuan roda-depan (FWD), ditambah kuasa, ditala suspensi menjadi lebih keras, dan casis ditegarkan lagi untuk pengendalian mantap. Maka lahirlah kenderaan seperti Honda Civic EK9 Type R dan Volkswagen Golf GTI Mk1. Malah kelahiran Proton Satria R3 pun begini.

Tetapi sampai satu zaman dimana had FWD itu telah sampai, kemudian pengeluar-pengeluar mula ‘menyumbat’ pula sistem AWD pada hot hatch mereka. Dengan ini, muncullah model seperti Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, dan Mercedes-AMG A45.

Semua ini demi mengejar angka 0-100, kedudukan di tangga laptime Nurburgring, dan mungkin juga untuk dijadikan modal sembang di kedai kopi. “Kereta aku boleh buat 0-100 dalam 5 saat je bro.”

Sekarang kita ada Toyota GR Corolla ini. Ya, ia sebuah hot hatch AWD juga. Tetapi penulis boleh terima dan maafkan.

Sebabnya jalan cerita dia berbeza dari kereta lain. Ia mendapat AWD bukan untuk mengejar masa di Nurburgring, tetapi kerana datang dari dunia rali.

Toyota membangunkan GR Yaris sebagai homologasi dari penyertaan mereka dalam World Rally Championship. Ibaratnya buat jentera lumba dulu, baru kereta jalanan yang anda boleh beli di bilik pameran.

Kemudian segala perkakasan GR Yaris (enjin 1.6-liter 3-silinder turbo, kotak gear manual 6-kelajuan, dan sistem pacuan GR-Four) ditawarkan pula kepada Corolla hatchback. Maka sebab itu, penulis terus suka GR Corolla ini.

Teknologi WRC moden yang boleh dimanfaatkan setiap hari

Bila penulis memuat naik gambar unit pandu uji ini yang UMW Toyota beri kami guna semasa cuti Tahun Baharu Cina, ada antara rakan penulis dan pengikut Engear di Instagram mohon video pecutan 0-100 atau ‘panjat’ Genting.

Tiada. Panjat Genting kalau ada pun hingga ke terowong Genting Sempah sahaja semasa penulis merangkak dalam kesesakan trafik.

Bagi penulis, cara lebih tepat untuk berseronok dengan GR Corolla ialah di ‘loose surfaces’ atau jalan off-road. Maka penulis pun datang ke satu lokasi rahsia ini untuk benar-benar “unleash the beast”.

Masuk mod Sport, sistem GR-Four pada 30:70, dan padamkan Traction/Stability Control.

Masuk gear satu, pedal klac dilepaskan dan pedal minyak terus hampir rapat ke lantai, dengan stereng belok ke kiri, keempat-empat tayar terus menggali dan melempar tanah ke belakang, kereta terus menggelungsur dengan ekor keluar, membuat ‘donut’.

Ini mudah dilakukan kerana tetapan 30:70 bermakna hanya 30 peratus kuasa ke roda depan, manakala 70 peratus ke belakang. Tetapi stereng harus sentiasa ke dalam untuk kekalkan ‘slide’, kerana dengan AWD, jika anda counter-steer seperti RWD, ‘slide’ itu akan tamat.

Masuk pusingan kedua, pedal minyak diangkat seketika, ‘donut’ tadi dibalas dengan pulasan stereng ke kanan pula sebelum pedal minyak rapat semula, membentuk figure-8 di atas tanah. Penulis tersengih seperti kanak-kanak masuk kedai permainan. Rasa benar-benar seperti pemandu WRC!

Dapat juga beberapa keping gambar seperti yang anda lihat ini, GR Corolla di habitat semulajadinya. Lagipun permukaan licin lebih ‘mesra’ untuk komponen drivetrain berbanding memandu di litar atau jalan raya. Paling penting, dapat berseronok tanpa membahayakan pengguna jalan raya lain.

Penulis juga sempat menarik brek tangan (ya, masih fizikal!) di tengah-tengah pusingan donut apabila kereta mula understeer. Dengan menarik brek tangan, sistem GR-Four ‘memutuskan’ hubungan gandar depan dengan belakang, seterusnya membantu muncung depan kereta menghala semula ke dalam selekoh.

Bagaimana pula pemanduan di jalan raya biasa? Perkara pertama penulis perasan ialah suspensinya keras untuk jalan raya Malaysia yang ‘cantik’ ini seperti sekitar Shah Alam dan Petaling Jaya. Yang kedua ialah bunyinya sedikit ‘kureng’.

Untuk suspensi, kekerasannya buat anda sedar ia bukan kereta biasa-biasa, perlu dihormati, dan ada kemampuan tinggi. Bila dalam pemanduan sporti seperti mengambil selekoh laju di Lebuh Raya Karak, GR Corolla ini terus terasa selesa.

Tiada masalah menukar arah melalui selekoh S dalam kelajuan tinggi, dan bila duduk dalam sesuatu selekoh panjang, GR Corolla dengan sistem AWD GR-Four ini stabil dengan kesemua tayar ‘memegang’ jalan raya.

Ada sedikit body roll tetapi sudah tentu bukan seperti sampan. Body roll pada GR Corolla cukup untuk anda peka dengan keadaan kereta, had cengkaman tayar, dan bagaimana permukaan jalan.

Untuk bunyi pula, deruman cukup merdu bila enjin melahu. Tetapi bila rpm mula naik melepasi 2,000rpm, bunyi ekzos seakan hilang, hanya ada bunyi enjin, itu pun biasa sahaja. Enjin 3-silinder turbo berkuasa tinggi ini kedengaran seperti bunyi anak anjing yang sedang marah.

Bunyi ekzos hanya kedengaran di rpm tinggi bila kita agresif dengan pedal minyak, seperti bunyi ‘pop’ kosong. Seolah-olah turbonya sedang spool, dilepaskan, kemudian spool semula untuk menghamburkan kuasa.

Bab kuasa memang tidak kedekut. 300hp dan 370Nm mungkin tidak begitu tinggi untuk standard hari ini, tetapi dengan berat kereta sekitar 1,300kg dan kotak gear manual serta AWD, anda betul-betul rasakan 300hp itu telus semuanya di kaki kanan.

Perlahan-lahan kaki anda menekan sehingga rapat ke lantai, rpm naik mencanak serentak dengan jantung anda berdegup kencang, hampir sampai ke redline 7,000rpm, klac ditekan dan tangan kiri menukar ke gear seterusnya. Terasa cukup maskulin.

Alatan utama untuk kawalan keseronokan

Antara alatan utama GR Corolla ini adalah pedal kakinya, stereng, tombol gear, dan butang GR-Four. Kesemua ini ditala khas untuk memberikan anda nikmat pemanduan dan dalam kawalan maksima. Andalah bos, andalah yang menentukan karakter kereta.

Pedal kakinya dengan stainless steel dan getah kecil ‘mengajak’ anda memandu sambil memakai kasut sesuai. Kemudian sterengnya ringkas, dengan logo GR, ditambah dengan tempat duduk sports yang kemas memegang anda untuk semua situasi, tetapi tetap selesa.

Kemudian tombol gearnya dengan bentuk bebola, terasa sporti dan kemas di tangan. Pertukaran gear juga keras dan solid. Ia tidak rasa mekanikal seperti pada Honda Type-R atau Porsche GT3 manual, yang ini lebih kepada besi, tetapi slot gear GR Corolla rasa lebih kepada plastik keras.

Tetap sedap digunakan, anda mungkin akan upshift juga sedikit, walaupun selekoh didepan semakin hampir, dan kemudian baru downshift semula beberapa gear. Aksi ini seolah-olah pelengkap kepada keseluruhan pengalaman memandu GR Corolla ini.

Kotak gear manual GR Corolla digandingkan dengan iMT iaitu sistem yang membantu rev-matching. Ini sangat berguna bagi anda yang kurang mahir atau malas melakukan heel-and-toe sendiri semasa downshifting.

Penulis sendiri gemar heel-and-toe dalam kereta peribadi dan semasa menguji GR86 tempoh hari, tetapi dengan GR Corolla ini, penulis lebih selesa biarkan robot iMT membantu rev-matching kerana respon enjin turbo biasanya tidak linear.

Akhir sekali ialah butang GR-Four, seperti disebut tadi, ia melaras agihan kuasa antara tayar depan dengan belakang. Mod pertama ialah Normal dengan 60:40, kemudian Sport dengan 30:70, manakala Track 50:50.

Jujur kata, dalam pemanduan seharian di jalan raya, anda takkan begitu rasa beza mod-mod ini. Perbezaan boleh dirasa bila anda memandu agresif seperti di track day, acah-acah Youtuber naik Genting, atau di permukaan tanah.

 

Tetapi penulis guna 30:70 kebanyakan masa, sengaja poyo, yang penting kita tahu 70 peratus kuasa pergi ke belakang. Dan bagi penulis, butang GR-Four ini yang menjadikan GR Corolla ini unik dalam kelasnya.

Rupa tarik perhatian, tiada masalah dalam jem!

Toyota GR Corolla ini penuh dengan rongga kemasukan udara, lubang untuk udara keluar, dan fender kembang di setiap penjuru. Ia begitu garang dan agresif, walaupun semasa duduk di parkir. Bagi penulis, ia tidak cantik, tatapi hanya garang.

Brek cukup besar dengan angkup berwarna merah, tersimpan dalam rim 18-inci. Kemudian ekzos pula tiga corong – sekali lagi – tidak cantik, tetapi ia berfungsi. Sistem ekzos ini juga antara sebab kenapa GR Corolla lebih berkuasa dari GR Yaris walaupun menggunakan enjin sama.

Setiap kali menghidupkan enjin GR Corolla ini, ia seperti sesuatu yang kita raikan, ia mengujakan, walaupun hanya hendak ke kedai runcit. Pandu secara santai di bandar pun seronok, ia menarik perhatian kerana tidak ramai yang tahu kereta apakah ini.

Bila ada kereta atau motor berhenti di sebelah semasa di lampu isyarat, orang akan membelek fender depan yang mempunyai corong udara dan rim besar dengan brek. Kalau mat-mat Wira atau Honda tengok ini, mesti mereka tak berani acah.

Pemanduan dalam kesesakan juga tiada masalah. Terbukti, penulis sudah pandu dalam kesesakan trafik merangkak di Genting Sempah semasa cuti, tetapi klacnya yang ringan membuatkan anda rasa seperti memandu Perodua Myvi manual.

Tiada isu penat juga walaupun dengan tempat duduk sports. Penulis juga telah pandu kereta ini dari Kuantan, Pahang ke Kota Bharu, Kelantan. Tiada masalah lenguh-lenguh.

Semasa meluncur di lebuh raya, menarik juga untuk gunakan Adaptive Cruise Control pada kereta manual. Tidak kira anda guna gear berapa, sistem ini akan mengekalkan kelajuan.

Contoh semasa meluncur pada 110km/j dengan gear 6, kereta begitu selesa sahaja. Dan bila jalan sedikit mendaki, penulis tukar ke gear 5, dan bila klac dilepaskan, ia sambung kekal pada 110km/j.

Untuk penggunaan bahan api, jika anda tertanya-tanya, memang tidak begitu menjimatkan walaupun anda cuba habis baik. Penulis hanya dapat sekitar 9.9 hingga 10.1 km/liter sahaja. Dan GR Corolla ini juga sangat disarankan untuk ‘minum’ RON97 sahaja ya.

Future classic

Timbul persoalan sama ada GR86 atau GR Corolla. Hmm susah juga. Kedua-duanya sedap dipandu, ada karakter masing-masing, dan tawarkan pengalaman unik.

Jika anda mahu sebuah jentera yang mampu melatih anda jadi pemandu lebih cekap, dan anda mahu nikmati setiap hari, tiada perancangan menjual, pilih GR86.

Tetapi jika anda pemandu biasa yang mahukan ledakan kuasa, sebuah kereta lebih praktikal, dan mungkin akan menjualnya untuk bagi peluang orang lain pula merasa, pilih GR Corolla.

Ini kerana penulis rasa GR Corolla boleh menjadi future classic. Resepi dan kisahnya unik, dan belum tentu Toyota akan menghasilkan lagi kereta sebegini di masa depan.

Spesifikasi Toyota GR Corolla

Harga: RM355,000
Enjin: 1.6-liter 3-silinder, turbo
Kotak gear: Manual 6-kelajuan
Kuasa: 300hp @ 6,500rpm
Tork: 370Nm @ 3,000rpm

KERETA

Mazda3 2.0 Liftback: Persaingan makin sengit, masih ‘king’? – Pandu uji

10 Comments

MAZDA3 generasi sekarang semasa mula dilancarkan pada 2019 dulu dikatakan mempunyai pemanduan mantap, cukup berbeza berbanding pesaing-pesaingnya pada masa itu. Ia menerima pujian dari media-media permotoran, malah dibandingkan dengan model seperti Mercedes A-Class, bukan model Jepun.

Walaupun mempunyai suspensi torsion beam di belakang, jurutera-jurutera Mazda berjaya menggunakan magik Jinba-Ittai untuk menala suspensi, stereng, bunyi, dan segalanya untuk menjadikan Mazda3 sedan segmen-C paling sporti.

Tetapi itu cerita lima tahun lepas.

Pada 2019 juga, Toyota telah membawakan Corolla serba baharu dengan casis TNGA dan tayar Michelin Primacy, suatu pakej yang tidak boleh dipandang rendah.

Mungkin tayar pada Corolla ini telah ‘trigger’ Honda untuk memberikan Michelin Pilot Sport 4 pada Civic FC facelift 2021.

Jadi, kini, Toyota dan Honda memperbaharui lagi penawaran mereka untuk sedan segmen-C walaupun SUV semakin popular. Corolla menerima sedikit pembaharuan dengan varian GR Sport, manakala Civic generasi baharu FE mendapat pilihan enjin turbo atau hibrid. Semakin sengit?

Maka penulis pun minta semula unit pandu uji Mazda3 terbaharu kerana model ini beberapa bulan lepas mendapat kemaskini (akhirnya).

Jadi, bagaimana kedudukan Mazda3 dalam segmen ini, masih ‘king’ untuk pemanduan mantap? Bagaimana pula dengan spesifikasi untuk nilainya? Jom kita lihatkan.

Pembaharuan 2024

Antara pembaharuan pada Mazda3 untuk 2024 ini adalah hanya enjin 2.0-liter sahaja ditawarkan kini (tiada lagi 1.5-liter), paparan infotainmen 10.25-inci, pengecas tanpa-wayar, soket USB-C, Apple Carplay tanpa-wayar, Mazda Radar Cruise Control dengan Cruising & Traffic Support, dan sistem audio Bose.

Tetapi ciri-ciri di atas bukanlah standard, hanya varian-varian teratas sahaja yang menerimanya. Apa pun, penulis rasakan pembaharuan ini sangat signifikan untuk Mazda3 2023/2024, terutamanya paparan infotainmen lebih besar dan Apple Carplay tanpa-wayar. Sangat praktikal dan berguna.

Penulis yakin bakal-bakal pemilik Mazda3 baharu ini juga akan menghargainya, kerana paparan infotainmen pada model sebelum ini tidak begitu memuaskan dari segi saiznya.

Dari segi harga, Mazda3 2024 secara umumnya kira-kira RM6,000 lebih mahal berbanding sebelumnya, penulis rasakan agak berbaloi. Satu, dengan kadar inflasi dan tukaran mata wang asing, keduanya adalah dengan pertambahan dari segi spesifikasi.

Mazda3 kini berharga dari RM156,059, tetapi unit yang penulis uji ini ialah High Plus Liftback, berharga RM166,059.

Pesaing-pesaingnya juga meningkat dari segi harga ini. Toyota Corolla GR Sport berharga RM152,800 (RM5,000 lebih dari varian biasa) manakala Civic turbo varian tertinggi berharga RM151,900, e:HEV hibrid pula RM167,900.

Ini merapatkan jurang harga Mazda3 dengan pesaing-pesaing Jepun, tidak jauh seperti sebelum ini. Pembelian atau pemilihan Mazda3 juga akan menjadi lebih ‘masuk akal’, pada pendapat penulis.

Secara umum, Mazda3 masih terasa lebih premium, bukan kerana banyak spesifikasi atau gajet, tetapi entah kenapa cara binaannya, pemilihan warna dalam kabin, rasa bahan-bahan sentuhan, seolah-olah ia ‘menyambut’ anda sebagai pemandu.

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Apa yang dapat? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Masih syahdu

Bila memandu Mazda3 ini, terus penulis mengalami ‘throwback’ dan teringat semula saat memandu model 2019 dulu.

Walaupun Toyota Corolla sedan dan Civic (generasi FE) telah ditambah baik dan kini sangat sedap dipandu, entah kenapa Mazda3 ini terasa lebih ngam, anda lebih terhubung dengan kereta, terus masuk dalam dunia sendiri.

Sterengnya tepat, seolah-olah tangan anda sejengkal sahaja dengan tayar depan. Input yang diberi pada stereng terus membuatkan badan kereta mengikut, dan segala yang berlaku pada tayar depan terus anda dapat rasa.

Sama ada selekoh di jalan cengkaman tinggi, jalan berpasir, atau anda hampir sampai ke had brek, anda akan lebih peka, seterusnya lebih mudah merancang tindak balas atau respon seterusnya. Ini bukan sahaja memberikan nikmat pemanduan, tetapi juga meningkatkan keselamatan.

Enjin 2.0-liter SkyActiv-G pada model Liftback (hatchback) ini menjana 162hp dan 213Nm tork, suatu angka yang dikira okey. Tidak terlalu berkuasa, atau tidaklah ‘underpower’.

Tetapi yang menarik ialah cara enjin itu rev dan menyampaikan kuasa. Tork maksima dicapai pada 4,000rpm kemudian ‘disambut’ oleh kuasa maksima 162hp pada 6,000rpm, hampir dengan redline 6,800rpm.

Ini bermakna anda perlu ‘perah’ sedikit enjin ini untuk dapatkan kenikmatannya. Dan bila rev tinggi menghampiri 6,000rpm, kereta menjadi ultra-responsif; contoh bila anda lepaskan minyak sebentar memasuki selekoh, sebelum sambung menekan pedal minyak.

Kuasa pada masa ini terasa seperti lebih dari 162hp dan kereta seolah-olah mengajak anda untuk tekan dan tukar gear seterusnya. “Mari laju lagi, boleh ni.”

Bunyi pada rev tinggi ini cukup merdu dan syahdu, anda dapat rasakan yang jurutera Mazda sengaja mereka karakter enjin sebegini. Kuasa puncak di hujung rpm, bunyi merdu, dan enjin terasa selesa di sini, langsung tidak terasa seperti ia mengerang atau terseksa.

Kemudian bab gear. Mazda3 satu-satunya model dalam segmen ini dengan kotak gear automatik konvensional, bermakna ada gear planetary sebenar di dalamnya. Tidak seperti pesaing-pesaingnya yang menggunakan CVT.

Tetapi pembeli-pembeli Honda dan Toyota tidak kisah akan hal ini…

Mazda3 mempunyai gear sebenar dengan 6-kelajuan, jadi setiap pertukaran gear itu terasa jelas dan telus, bukannya tarik paddle-shift tetapi hanya ratio CVT yang ditukar.

Mazda3 Liftback ini mempunyai paddle-shift di stereng, tetapi tombol gear di konsol tengah menggunakan konfigurasi seperti kereta lumba sebenar. Mengapa? Kerana dalam mod manual, upshift (logo +) adalah di belakang, manakala downshift (tombol -) di depan.

Ini susunan sama yang digunakan oleh kereta-kereta sports lebih mahal seperti Porsche atau BMW M. Susunan ini juga lebih semulajadi, kerana semasa memecut badan anda ke belakang, dan anda lebih selesa menarik tombol gear ke belakang untuk upshift. Begitu juga sebaliknya.

Tetapi, bukan hari-hari kita pandu macam berlumba, bukan? Saja lah, ianya sesuatu yang “good to have”, orang putih kata. Manalah tahu balik kerja malam kita nak layan Lebuh Raya DASH ke…

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Perfromance, Okay? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Jadi, kena beli ke?

Sebenarnya, kualiti pemanduan model-model sedan segmen-C sudah menjadi sangat bagus. Toyota Corolla sangat senyap dan stabil, Honda Civic lebih mengujakan bab powertrain kerana ada pilihan enjin turbo, malah posisi duduk pun rendah dan sporti.

Tetapi Mazda3 paling sporti dan segalanya ditala begitu halus, dari segi feel stereng, tempat duduk, dan ergonomik. Malah untuk harganya, anda akan dapati banyak aspek Mazda3 ini dibuat ‘lebih’, sebagai contoh nyalaan lampu signal, jenis pedal minyak, dan nyalaan instrumen meter.

Mazda3 Liftback ini menjadi salah satu contoh mengapa kita tidak boleh menilai kereta dari atas kertas sahaja, sebaliknya perlu alami sendiri untuk faham.

Spesifikasi Mazda3 2.0L High Plus Liftback

Harga: RM166,059
Enjin: 2.0-liter SkyActiv-G petrol, naturally-aspirated
Kotak gear: Automatik 6-kelajuan
Kuasa: 162hp @ 6,000rpm
Tork: 213Nm @ 4,000rpm

KERETA

7 penemuan kami selepas pandu Proton S70 untuk kali pertama

8 Comments

PROTON S70 boleh dikatakan sebuah model yang dinanti-nantikan oleh rakyat Malaysia, bukan sahaja kerana ia model baharu yang akan jadi berita nasional, tetapi juga disebabkan dua sebab utama yang lain.

Yang pertama ialah S70 merupakan model paling mampu milik Proton hasil dari kerjasama dengan Geely. Ia ditawarkan pada harga bermula RM73,800 untuk varian 1.5T Executive, lebih rendah dari harga X50 dan X70. Kalau X90 usah ceritalah…

Yang kedua ialah kerana ia sedan pertama Proton yang serba baharu sejak sekian lama, dan sedan pertama hasil kerjasama dua syarikat itu. Kali terakhir Proton memperkenalkan sedan serba baharu ialah pada 2016, dengan Persona dan Perdana.

Penting dan bermakna juga Proton S70 ini, bukan? Malah penulis sendiri menerima banyak pertanyaan berkenaan sedan ini dari kalangan rakan dan saudara-mara terdekat.

Kini, penulis telah pun dapat memandu uji Proton S70 baru-baru ini. Walaupun hanya beberapa jam dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang, tapi rasanya cukup untuk penulis kongsikan tujuh penemuan dari sesi tanggapan pertama ini.

1. Rekabentuk keluarga Proton

Walaupun Proton S70 dibangunkan dari Geely Emgrand, tetapi seperti ada pula persamaan reka bentuk dengan model-model Proton sebelum ini.

Sebagai contoh pada sesetengah sudut dari belakang, lapisan menegak bahagian atas dan bawah but yang dipisahkan oleh lampu belakang ada mirip permukaan Proton Saga. Ini rekaan yang lazim dibuat oleh pengeluar-pengeluar masa kini, tetapi ia tetap ‘menghubungkan’ S70 dan abang-abangnya.

Begitu juga bahagian tingkap kecil di sisi berdekatan tiang-C, ada iras Proton Waja – ini bahagian kegemaran penulis pada S70.

2. Kabin paling premium untuk harganya

Pada pendapat penulis, kabin dan papan pemuka Proton S70 terasa paling premium dan moden berbanding pesaing-pesaingnya seperti Honda City, Toyota Vios, dan Nissan Almera.

Walaupun kereta-kereta Jepun di atas penulis tetap suka, direka kemas, dengan mutu binaan tinggi, ruang dalaman Proton yang minimalis ini terasa seperti kereta berharga RM200,000 ke atas.

Jika enjin tidak dihidupkan, segala paparan terpadam, dan anda hanya akan nampak skrin-skrin, ini memberikan impresi seperti kereta premium yang mempunyai paparan digital sepenuhnya. Tiada langsung meter fizikal pada S70 ini.

Tengok sahaja tombol gear, Proton S70 menggunakan jenis joystick dimana gear ini akan kekal ke posisi tegak walau apa gear pun anda masuk. Model-model lain dalam julat harga ini masing menggunakan tombol gear konvensional yang bergerak dalam alur atau laluannya.

3. Tempat duduk depan ‘kureng’, tapi belakang sangat selesa!

Penemuan seterusnya masih sekitar ruang kabin, tetapi khas berkenaan tempat duduk. Peliknya, penulis rasakan tempat duduk pemandu Proton S70 ini agak janggal dan susah untuk penulis cari posisi pemanduan ideal dan ergonomik.

Masalah ini mungkin pada orang yang mempunyai ketinggian atau postur badan sama dengan penulis, tetapi dengan ketinggian 165cm, penulis rasakan seperti kurang sokongan di bawah peha jika duduk agak rendah.

Mungkin Proton mahu kita duduk sedikit tinggi dan hanya ada ruang sebesar penumbuk antara kepala dengan siling kereta. Tetapi penulis mahu acah-acah sporti dengan memandu Proton S70 ini…

Lain pula ceritanya di belakang, penulis rasa tempat duduk S70 ini sangat-sangat selesa! Ia mempunyai kontur menarik, agak suportif jika pemandu di depan memandu sedikit laju di selekoh. Tempat duduk belakang ini ‘memegang’ tubuh anda dengan cukup baik.

Secara keseluruhan, balutan kulit pada tempat duduk S70 ini nampak cukup premium dan kemas.

4. 1.5 je? Tiada masalah

Proton S70 mungkin mempunyai kapasiti enjin yang sama dengan pesaing-pesaingnya iaitu 1.5-liter. Dari segi berat pula, Proton S70 paling ‘gemuk’ dengan 1,319kg.

Vios jika ditimbang hanya sekitar 1,015kg, manakala City lebih sedikit pada 1,100kg hingga 1,250kg (City e:HEV RS).

Tetapi Proton S70 dengan janaan turbo multi-point injection (MPI) memberikannya output 150PS dan 226Nm tork, jauh lebih tinggi berbanding City dan Vios yang mempunyai sekitar 97hp hingga 104hp dan 127Nm hingga 138Nm.

Ditambah dengan padanan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan, ini memberikan Proton S70 pecutan yang senang-senang boleh ‘tapau’ pesaing-pesaing Jepun tersebut. Mungkin ini tidak begitu adil, tetapi sejak bila dunia ini adil?

Hakikat tetap hakikat, dan persaingan segmen RM100,000 ini memang sudah menjadi lebih kompleks selepas kehadiran Proton S70. Sedan segmen-B Proton ini tiada masalah memecut hingga melebihi had laju kebangsaan, begitu bersahaja.

Kereta terasa ringan, malah kuasanya juga dengan mudah mengatasi had cengkaman tayar depan. Beberapa kali penulis lihat rakan media yang lain ‘membuat aksi secara tidak sengaja’ sebaik melepasi palang tol.

Oh ya, Proton S70 ini juga membuat pecutan dengan agak senyap, tiada bunyi angin melampau pada kelajuan biasa. Dan tiada juga isu tiga silinder. Anda takkan terasa jika anda lupa atau tidak memikirkannya.

5. Pengendalian bukan seperti yang anda sangkakan

Kini kita ke aspek yang penting untuk Proton – pengendalian. Macam mana dengan pengendalian Proton S70 ini?

Walaupun S70 mengekalkan setup MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang sama seperti Geely Emgrand, difahamkan Proton telah membuat talaan di bahagian ini untuk menyesuaikan S70 dengan situasi pemanduan di Malaysia.

Hasilnya, suatu pengendalian yang sedikit premium dan mewah, tidak terlalu sporti. Jika anda mengharapkan S70 mempunyai pengendalian sporti seperti Waja atau Preve, maka ini tidak menepati jangkaan anda.

Tetapi ini tidak bermakna pengendaliannya tidak bagus. Casis S70 penulis rasakan sangat tegar dan sofistikated, seperti diuji di jalan berliku dari Georgetown menghala ke Batu Ferringhi dan Empangan Teluk Bahang.

Dengan jalan berselekoh dan permukaan tar yang cantik, jelas terasa suspensi, stereng, dan casis Proton S70 ini bekerja dengan harmoni. Ia mengikut sahaja input anda tanpa banyak kerenah, malah maklum balas stereng juga agak baik dan tepat.

Cuma respon pedal minyak kurang tepat bila dipandu lebih agresif, walaupun dalam mod Sport. Mod ini hanya memberikan tindak balas lebih banyak, tetapi masih secara amnya ia tidak begitu linear, dan ini perkara biasa untuk enjin turbo dengan lengkuk tork melengkung (jika dilihat pada graf dyno).

Bila sampai di had cengkaman sama ada memasuki selekoh atau mula menekan minyak keluar selekoh, tayar depan akan ‘menyerah’ dahulu – lebih mudah understeer – juga talaan biasa untuk sedan sebegini. Sesuai untuk kebanyakan pemandu, dan lebih mudah dikawal.

Inginkan respon dan feel lebih sporti? Tukar sahaja tayar lebih berprestasi tinggi. Tetapi tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 pada S70 ini lebih dari mencukupi. Ia seimbang antara cengkaman, prestasi, dan penjimatan.

6. Lebih jimat dari jangkaan

Bercakap mengenai penjimatan, satu lagi subjek sensitif untuk Proton. Ramai yang bertanya bab ini bila kami memuatnaik gambar Proton S70 di Instagram Story. Penulis juga agak skeptikal dengan bab ini disebabkan pengalaman penulis dengan model-model Proton yang lepas.

Tetapi surprise! Penulis dapati enjin Proton S70 ini lebih menjimatkan dari yang dijangkakan. Kami reset bacaan komputer sebelum bertolak dari Shah Alam, dan selepas rakan media yang berkongsi kereta dengan penulis ‘melenjan’ S70 ini sampai tak ingat dunia, ia masih mencatatkan 8L/100km.

Ini bersamaan 12.5km per liter, bacaan yang diambil di salah satu R&R sebelum Ipoh (maaf sudah lupa). Harus diketahui, kereta ini bukan dilenjan biasa-biasa ya, tetapi kelajuan lebih 50 peratus dari had laju (tidak boleh didedahkan terperinci atas sebab-sebab tertentu).

Penulis tidak sempat menguji penjimatan jika dipandu secara malar pada 110km/j kerana kesuntukan masa. Tetapi pastinya jauh lebih jimat, dan bacaan lebih baik dari 12.5km per liter. Not bad untuk enjin turbo, bukan?

7. Teknologi – positif dan negatif

Penemuan terakhir kami ialah dari segi teknologi. Proton S70 varian Flagship X yang kami uji ini padat dengan segala jenis sistem seperti lampu LED automatik, paparan instrumen digital, infotainmen dengan skrin 12.3-inci, sambungan Wifi dan 4G, mod pemanduan, pilihan mod berasingan untuk stereng, dan barisan sistem ADAS seperti Autonomous Emergency Braking, Intelligent Cruise Control, dan Lane Centering Control.

 

Malah kamera Proton S70 juga mampu ‘mengenal pasti’ papan tanda, dan beberapa varian mempunyai paparan bawah lantai melalui kamera 540-darjah.

Kebanyakan teknologi dan sistem ini pastinya membantu anda memandu dengan lebih baik dan selamat, selain memberikan lebih nilai untuk wang.

Tetapi bumbung suria pada Flagship X ini perlu menggunakan skrin infotainmen tengah untuk membuka dan menutupnya, penulis dapati sedikit melecehkan. Lebih baik jika fungsi sebegini dikawal dari suis pada siling seperti kereta biasa.

Teknologi adakalanya mengorbankan praktikaliti. Mungkin ini sindrom kereta premium, kerana Volvo dan Volkswagen Golf Mk8 juga ada isu ini. Dari sudut lain, anda bolehlah katakan Proton S70 ini premium dan canggih.

Jadi, sekian sahaja tujuh penemuan kami mengenai Proton S70 dalam pemanduan singkat ini. Apa pendapat anda? Pengguna S70 ada perkongsian tambahan lain?

@engear.tv

7 #Rahsia #Proton #S70 #engeartv #malaysia #fyp #carstiktok #tiktokmalaysia #sedan

♬ original sound – Engear TV – Engear TV

 

KERETA

Toyota GR86: Perihal analog, kamera filem, dan kereta latihan – Pandu uji

5 Comments

KADANG-kadang kelakar juga bila penulis baca komen-komen seperti, “Sekarang zaman moden, mana ada orang bawa kereta manual dah,” atau “Nak sangat pandu kereta manual, tunggu lah bila ‘jem’ nanti.”

Pertama: Walaupun automatik (CVT, torque converter, dwi-klac) lebih baharu, terdapat juga transmisi manual moden. Secara mekanikal masih manual tiga pedal, tetapi dengan fungsi-fungsi canggih seperti anti-stall dan rev-matching.

 

Apa salahnya kalau tahun 2030 pun ada kereta manual? Permintaan kereta manual meningkat semula di benua Eropah dan Amerika Utara beberapa tahun kebelakangan ini.

Kedua: Tiada siapa suruh anda pandu manual dalam ‘jem’ atau kesesakan trafik. Eh tetapi kereta-kereta manual terkini sangat mudah digunakan dalam semua keadaan.

Yang memberi penat waktu ‘jem’ bukanlah sebab sedang pandu manual, sebenarnya orang potong queue, tukar lorong tanpa signal, ‘wartawan jalanan’ sibuk perlahankan kenderaan untuk tengok kemalangan, ini semua yang bikin penat sebenarnya.

Panjang pula mukadimah ya. Tetapi hari ini kami ingin ceritakan mengenai Toyota GR86.

 

Seronok pula memandu uji sebuah kereta sports ‘basic’ yang ringkas; manual, tetapi moden dan terkini. Dalam lambakan SUV mewah dan kereta elektrik (EV) zaman sekarang, terasa macam ‘bercuti’ sebentar bersama GR86.

Alkisah kamera filem dan kereta latihan

Jika dulu orang membeli kereta dengan transmisi manual untuk lebih laju. ‘Dulu’ merujuk kepada zaman 1990-an, kerana pada masa itu automatik masih baharu, memang manual kekal versi yang lebih laju. Automatik hanya untuk lebih mudah dipandu.

Tetapi tidak untuk zaman sekarang. Transmisi automatik sudah betul-betul ‘terer’, sama ada torque-converter atau dwi-klac. Dipadankan dengan TCU (transmission control unit) yang menjadi ‘otak’-nya, banyak model automatik zaman sekarang yang sama atau lebih laju dari model manual.

Sebagai contoh Porsche 911 (992) GT3 versi PDK mampu mencatatkan masa lebih pantas di litar berbanding versi manual. Jadi, kenapa ada orang masih mahu manual?

Semata-mata untuk keseronokan dan kepuasan. Ya, bukan untuk lebih laju. Kita ambil contoh kamera analog yang menggunakan filem. Kenapa masih ada permintaan sedangkan kamera digital lebih mudah digunakan? Hanya halakan sahaja, tekan, tangkap, tadaa dapat foto bertaraf profesional.

Tetapi mereka yang menggunakan kamera analog filem (atau mod manual dalam kamera digital) mahukan lebih kepuasan. Mereka mengambil masa meneliti pencahayaan, subjek, memilih mod dan tetapan, kemudian barulah petik butang tangkap gambar. Maka foto itu menjadi seni, bukan sekadar foto.

Bila menggunakan mod lebih susah dan anda dapat hasil tiptop, di sinilah lahirnya kepuasan. Begitu juga dengan Toyota GR86 manual ini. Ia akan memaksa anda melatih kemahiran memandu. Anda akan ‘bekerja’ dan ‘bersatu’ dengan kereta ini untuk mencapai prestasinya yang maksima.

Jika kereta bertindak balas cemerlang, ia sebab anda. Jika kereta kedengaran tersalah tukar gear, juga sebab anda. Amacam, ada bran?

 

Dalam erti kata lain, Toyota GR86 akan menjadi satu platform sangat sesuai untuk anda melatih kemahiran memandu sebelum beralih kepada jentera lebih berkuasa. Sebagai contoh sebelum ini anda memandu Proton Satria Neo atau Suzuki Swift Sport, anda akan selesa ‘upgrade’ kepada GR86 sebelum pergi kepada kereta seperti Porsche Cayman, BMW Z4 atau mungkin Ford Mustang dan Nissan R35.

Tetapi ini tidak bermakna GR86 sebuah jentera ‘pertengahan’. Pemandu dengan kemahiran memandu tahap tinggi juga akan dapat menikmati Toyota GR86 sepenuhnya. Tak percaya, tanya Tengku Djan.

Praktikal dipandu harian?

Salah satu sebab orang keberatan membeli kereta sports adalah kekangan praktikaliti. Untuk Toyota GR86, penulis rasakan ia cukup okey untuk digunakan seharian, tidaklah melampau sukar.

Ruang pandangan sekeliling cukup bagus, mudah untuk diparkir dan dikemudi di ruangan sempit. Kemudian pandangan depan sempurna untuk GR86 dipandu laju, anda boleh ‘meletakkannya’ tepat di selekoh sama ada mahu ‘gigit’ apex secara semula jadi atau sedikit lambat di selekoh tajam 180-darjah.

Klac juga ringan sahaja. Penulis langsung tiada masalah memandunya dalam kesesakan trafik, mungkin juga kerana kereta harian penulis juga bertransmisi manual. Tetapi hakikatnya, klac dan gear Toyota GR86 ini mudah dikendalikan, tidak memerlukan banyak masa untuk membiasakan diri. Paling penting, pedal klac jenis besi atau ‘stainless steel’ ini sedap dipijak, malah buat kita rasa ‘special’.

Oh ya, keluar masuk dengan kerap mungkin memenatkan kerana posisi memandunya yang rendah. Tetapi ini fizik! Nak selesa dan tinggi, ambil SUV sahajalah.

Beli sementara ada!

Toyota GR86 merupakan antara kereta sports jenis ini yang terakhir, kerana dunia dilihat beralih ke arah elektrifikasi. Mungkin pengganti GR86 selepas ini mendapat bantuan sistem hibrid atau hidrogen. Jadi ia akan menjadi generasi dengan janaan petrol sepenuhnya yang terakhir.

Jika anda mempunyai kemampuan, belilah sementara ada. Juga ia menghargai hasil produk Akio Toyoda yang mengasaskan Gazoo Racing dan menjadikan Toyota satu jenama lebih bersukan atau ‘motorsport’ seperti hari ini.

Bagi penulis juga, Toyota GR86 menepati ciri kereta sports sejati yang klasik. Ia mempunyai prestasi pecutan yang cukup mengujakan, ditemani dengan bunyi sporti (walaupun ada janaan pembesar suara), dan paling penting, mempunyai respon dan maklum balas yang memberikan anda keyakinan dan kepuasan semasa memandu.

Kelemahan? Mestilah ada. Selain dari harganya yang masih di luar kemampuan penulis (ini hanya peribadi), kecekapan bahan apinya bagi penulis masih agak rendah. Dalam erti kata lain, bacaan penggunaan petrolnya tidak begitu menjimatkan walaupun dalam pemanduan biasa.

Ditambah pula enjin ini sangat digalakkan disuap dengan RON97, jadi bajet petrol anda perlu ditambah jika mahu memiliki GR86. Inilah pengorbanan untuk kereta sports!

Jika hendak beli, baik auto atau manual? Bila orang bertanya soalan ini untuk GR86 (dan GT86 sebelum ini), penulis terus terang katakana ambil manual untuk pengalaman maksima. Ya, GR86 dengan automatik cukup laju dan mengujakan juga, transmisi itu pun mantap dan ‘bijak’.

Tetapi dengan automatik, pengalaman GR86 anda seolah-olah terbantut 50 atau 60 peratus sahaja. Ambil manual untuk ‘unlock’ pengalaman maksima. Ia seperti Satria Neo atau Swift Sport automatik, lebih baik ambil Myvi sahaja jika anda mahu mudah dipandu.

You are missing the point, bak kata omputih.

Spesifikasi Toyota GR86

Harga: RM295,000 (RM305,000 automatik)
Enjin: 2.4-liter naturally-aspirated, 4-silinder, bentangan boxer
Kotak gear: Manual 6-kelajuan (atau automatik 6-kelajuan)
Kuasa: 234hp @ 7,000rpm
Tork: 250Nm @ 3,700rpm

KERETA

Mercedes A200 Progressive Line: Boleh jadi kereta premium pertama? – Pandu uji

6 Comments

BAYANGKAN anda mula bekerja dalam sesebuah syarikat dengan jawatan eksekutif, setelah lebih enam atau tujuh tahun, kini memegang jawatan pengurus muda. Wahh.

Untuk menghadiahkan diri sendiri atau ‘reward’ diri atas kerja keras, anda pun mula mencari kereta premium pertama untuk dimiliki. Bila cakap premium, mestilah Mercedes, bukannya ‘hitam itu premium’. Kan?

Jadi dalam rangkaian Mercedes-Benz di Malaysia, ada banyak model ikut selera dan ketebalan poket anda. Sedan klasik Mercedes paling kecil tentunya C-Class, dengan bentuk elegan, rear-wheel drive.

Tapi jika anda belum bersedia masuk ‘terlalu dalam’, nak cuba dulu, pastinya anda akan nampak A-Class. Untuk masa sekarang, tiada lagi A-Class hatchback (kecuali AMG A45), hanya sedan ditawarkan.

Tetapi barisan A-Class yang terkini telah ditambah baik menjadikannya model yang boleh membuatkan anda tergugat. Kuat iman? Teruskan membaca.

Pakej lebih baik

Walaupun sebuah A-Class dianggap sebagai model permulaan atau entry level, anda tidaklah terasa kekurangan seperti generasi ketiga W176 sebelum ini. Terasa seperti hatchback atau sedan kecil yang ditepek logo Mercedes.

Dengan generasi keempat W177 ini, A-Class hatchback dan sedan lebih ‘matang’ dan aspek keselesaan terutamanya mendapat peningkatan banyak. Kereta lebih senyap dan selesa.

Unit pandu uji ini merupakan varian paling mampu milik iaitu A200 Progressive Line dengan harga RM238,888. Tetapi untuk facelift ini, semua varian mendapat sistem infotainmen Mercedes Benz User Experience (MBUX) NTG7 generasi baharu yang canggih dan lebih seronok digunakan.

Ia boleh diakses dari skrin melintang yang mempunyai dua skrin – instrumen untuk pemandu di sebelah kanan, dan infotainmen di sebelah kiri.

Anda boleh kustom paparan instrumen dengan mod Classic, Sporty, Discreet, Understated, ikut mood anda pada masa itu. Penulis biarkan dalam mod Classic kerana terasa betul feel Mercedes. Kalau mod Sporty seperti tidak berapa kena.

Di bahagian kiri, ia penuh dengan pelbagai kandungan dan paparan seperti navigasi, media, sambungan telefon pintar, sistem kenderaan, dan banyak lagi. Mercedes mahu menjadikan kabin ini minimalis, ‘sorok’ terus apa yang tidak diperlukan.

Tetapi untuk benda seperti kemasan papan pemuka dan corong pendingin hawa, Mercedes menjadikannya cukup cantik untuk kita lihat dan pegang.

Papan pemuka ada bahagian lembut dan keras, lengkap dengan lampu ambien 64 warna sama seperti model yang lebih besar. Anda tak rasa kekurangan, bukan? Corong pendingin hawa pula seperti diperbuat dari sejenis logam kerana ia menjadi sejuk bila pendingin hawa dihidupkan.

Kabin Mercedes A200 ini cukup luas, selesa, dan paling penting terasa moden. Anda lihat permukaan, bahan, dan paparan skrin, seakan sepadan dengan iPhone 14 yang anda gunakan. Seperti satu tema.

Oh ya, bercakap mengenai iPhone, A200 ini didatangkan dengan sambungan telefon pintar Apple CarPlay dan Android Auto tanpa wayar. Masuk kereta, terus disambung secara auto, dan mulakan perjalanan. Mudah. Paling penting, tiada wayar berselirat.

Terdapat juga beberapa soket pengecas tetapi pastinya USB-C, sudah menjadi kelaziman kereta-kereta premium.

Tempat duduk belakang sangat selesa untuk sebuah sedan kompak, paling sesuai diduduki dua orang dewasa dan satu kanak-kanak. Tiga dewasa tidak berapa selesa untuk perjalanan jauh.

Cuma pintu belakang terasa sedikit ‘kosong’ bila ditutup. Untuk kita kaki kereta yang faham kejuruteraan dan proses pembuatan, tiada masalah. Tetapi untuk rakyat Malaysia dengan mentaliti 90-an, mungkin mereka risau kereta ini tidak cukup selamat.

Aduh kemonlah…. Ini dah 2023. Ini kereta Jerman kot. F1 yang komponen badan harga berjuta pun ringan dan terasa kosong.

Pemanduan semakin mantap

Semasa penulis mula memandu A200 hatcback sebelum facelift beberapa tahun lepas, satu masalah paling ketara yang dirasakan adalah suspensi belakang yang kurang selesa. Seakan keras atau tidak sesuai dengan permukaan jalan raya Malaysia.

A200 menggunakan suspensi belakang torsion beam, manakala A250 diberikan suspensi independent. Mungkin salah jalan raya Malaysia turap tak ikut standard, atau mungkin salah kereta… Tapi di luar negara sana elok je mereka pakai A200 ni kan.

Tetapi untuk A200 Progressive Line 2023 ini, penulis rasa seperti keseluruhan suspensinya jauh lebih baik walaupun masih menggunakan torsion beam di belakang. Boleh jadi faktor sedan yang mempunyai berat lebih di belakang untuk memberikan kesan suspensi lebih padu.

Atau boleh jadi juga jurutera Mercedes telah menala semula spring dan penyerap hentak belakang A200 ini. Yang penting, penulis lebih berani menyarankan A200 kali ini untuk sesiapa yang mahu berjinak-jinak dengan kereta premium. Jika sebelum ini, penulis mungkin hanya akan menyarankan A250 terus.

Kesenyapan kabin juga cukup mantap, penulis sempat memandu A200 ini dari Kuala Lumpur ke Kuantan dan sepanjang perjalanan jauh, penulis langsung tidak berasa penat. Ini biasanya disumbangkan oleh kabin yang senyap dan kualiti ‘ride’ yang baik.

Enjin pula, tidak seperti A250 yang dipacu enjin 2.0-liter turbo, A200 sebaliknya dikuasakan oleh enjin 1.33-liter turbo sahaja. Dan tahukah anda, enjin 1.33-liter ini enjin Renault, bukannya Mercedes sendiri?

Tetapi jangan terpedaya dengan angka kapasiti, sudah tentu Myvi 1.5 takkan dapat tapau Mercedes A200 ini, kerana enjin 1.33-liter ini menghasilkan 163hp dan 270Nm tork.

Nadi ini digandingkan pula dengan kota gear automatik dwi-klac 7-kelajuan, maka pecutan 0-100 oleh dibuat dalam masa 8.3 saat sahaja.

Sama seperti A200 sebelum facelift dulu, yang penulis suka mengenai enjin ini ialah ia cukup berkuasa untuk kegunaan harian tetapi pada masa yang sama begitu efisyen.

Sepanjang memandu Mercedes A200 ini, penulis dengan mudah mendapat 13 hingga 14km per liter, walaupun ada memandu laju. Ini dikira laju macam Mercedes, tapi jimat macam Myvi! Inilah pentingnya teknologi pada enjin canggih.

Kawalan badan A200 ini juga cukup baik semasa melalui selekoh-selekoh panjang di Lebuhraya Karak, tetapi ia tetap memberikan keselesaan apabila melalui kawasan bandar dan perumahan dalam seharian. Penulis boleh katakan Mercedes A200 Progressive Line ini senang dan mudah digunakan.

Kira jadi?

Kereta ini sememangnya boleh jadi calon sesuai untuk anda masukkan dalam senarai pendek “Kereta Premium Pertama Saya”. Wajib pandu uji walaupun tidak jadi meneruskan pembelian.

Ia tidak rasa seperti terlalu menunjuk, kerana rupa luarannya yang relaks dan bersahaja, tetapi anda masih boleh mendapatkan kualiti pemanduan premium dan sebuah kabin yang cantik serta selesa untuk diduduki.

Mercedes A200 ini padat dengan teknologi dan ciri terkini, jika digunakan lebih lima tahun pun anda masih akan rasa ia relevan dalam pasaran, walaupun pada masa itu anda sudah menggunakan iPhone 19.

Spesifikasi Mercedes A200 Progressive Line

Harga: RM238,888
Enjin: 1.33-liter turbo petrol
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan
Kuasa: 161hp @ 5,500rpm
Tork: 270Nm @ 2,000rpm

KERETA

BMW 330i M Sport untuk mereka yang gemar memandu – Pandu Uji

6 Comments

SETIAP kali berbual tentang kereta jenis sport sedan, rasanya tiada model lain yang sering menjadi sebutan melainkan BMW 3 Series. Sudah tentu, orang akan bercakap tentang versi yang paling berkuasa dan yang paling popular iaitu M3 namun ketahuilah tidak semua mahu memandu kereta yang hardcore setiap hari.

Untuk golongan ini, varian pertengahan iaitu 330i M Sport adalah yang paling sesuai. Ia masih mempunyai sisi agresifnya tetapi pada masa yang sama, ia masih selesa untuk dijadikan sebagai kereta harian dan boleh juga digunakan untuk membawa seisi keluarga. Pendek kata, ia sebuah kereta all-rounder.

Model yang saya berpeluang pandu uji tempoh hari merupakan model facelift atau LCI (Life Cycle Impulse) dalam bahasa BMW. Dilancarkan ke pasaran Malaysia awal tahun ini, ia tampil dengan rekaan yang lebih segar dan kemas kini dari segi kelengkapan.

Untuk model ini, BMW tidak memberikan 3 Series ‘lubang hidung’ yang terlebih besar seperti M3 dan M4 namun jika diperhatikan dengan teliti, anda akan perasan yang bentuknya lain sedikit berbanding sebelum ini.

Selain itu, rekaan lampu hadapan telah diperkemaskan – ia bukan sahaja lebih tajam dan langsing, malah lekuk pada bahagian bawah juga telah dibuang. Untuk bampar, lampu kabus sudah tiada dan digantikan dengan trim berbentuk J berwarna hitam berkilat.

Dari sisi, tiada perubahan ketara melainkan penggunaan rim aloi lima jejari M Style 848 berukuran 18 inci, manakala di belakang, bahagian bampar didominasi oleh apron berwarna hitam yang menjadi perumah kepada paip ekzos berkembar.

Masuk ke dalam, perubahan paling besar terdapat pada papan pemuka iaitu paparan melengkung BMW Curved Display yang merangkumi kluster instrumen digital berukuran 12.3 inci dan skrin sentuh sistem infohibur 14.9 inci.

Kedua-dua paparan menggunakan sistem operasi terkini iaitu BMW Operating System 8 yang memberikan kadar segar semula (refresh rate) yang pantas dan grafik yang menarik. Cuma, saya masih kurang berkenan dengan grafik pada kluster instrumen digital yang bagi saya agak berserabut.

Satu lagi perubahan adalah penggunaan suis penukar gear yang kecil molek bagi menggantikan tombol gear konvesional pada model pra-facelift. Tiada masalah pun cuma tombol gear tersebut lebih sedap digunakan berbanding suis baharu ini.

Dari segi kelengkapan, saya berpendapat 330i M Sport LCI mampu memenuhi keperluan pelanggannya. Antara ciri yang disertakan termasuk Apple CarPlay dan Android Auto wayarles, paparan head-up, pengecas wayarles dan paddle shifter.

Di belakang, terdapat corong pendingin hawa dan dua port USB. Penumpang belakang tidak perlu gusar tentang keselesaan kerana tempat duduk tidak terlalu tegak dan menawarkan sokongan peha yang baik. Cuma, ruang kaki mungkin sedikit sempit untuk mereka yang tinggi.

Untuk sistem keselamatan pula, 330i M Sport didatangkan standard dengan pakej Driving Assistant yang merangkumi ciri-ciri seperti Lane Departure Warning, Lane Change Warning, Front & Rear Collision Warning, Rear Cross Traffic Alert, Speed Limit Info, Parking Assistant dengan Lateral Parking Aid.

Adaptive Cruise Control masih tidak ada namun tidak mengapa kerana saya rasakan kebanyakan daripada mereka yang membeli kereta ini lebih gemar menekan pedal pendikit sendiri daripada mengharapkan bantuan komputer.

Kenapa? Secara ringkasnya, 330i M Sport memang seronok dipandu. Penyumbang utama kepada keseronokan ini sudah tentulah enjinnya. Sama seperti model pra-facelift, 330i mempunyai ‘jantung’ 2.0-liter empat silinder turbo dengan 258 PS dan 400 Nm, serta transmisi Stepronic Sport lapan kelajuan.

Lupakan sebentar angka itu kerana kereta ini terasa seperti ia mempunyai kuasa yang lebih tinggi daripada yang dikatakan. Walaupun hanya dalam mod Comfort, gabungan enjin dan kotak gear tersebut memberikan prestasi yang sudah cukup untuk membuatkan bulu roma saya tegak berdiri kerana ia memecut bagai tiada hari esok.

Dalam mod Sport atau Sport Plus, karakter jentera ini bertukar menjadi lebih agresif dan secara jujurnya, sedikit menakutkan. Pedal pendikit lebih cepat bertindak balas terhadap input daripada kaki, manakala bunyi yang masuk ke dalam ruang kabin menjadi lebih jelas. Kereta ini seolah-olah menghasut saya untuk pergi lebih laju.

Namun apa yang betul-betul suka mengenai trenkuasa ini adalah sifatnya yang versatil. Ia cukup lancar untuk situasi pemanduan harian dan pada masa yang sama, ia juga cukup berkuasa serta boleh memuaskan nafsu serakah anda tanpa sebarang masalah.

Namun harus saya ingatkan bahawa kekuatan kereta ini tidak terletak pada kelajuan semata-mata. Satu  aspek yang telah menaikkan nama 3 Series sejak dahulu lagi adalah pengendalian.

Untuk pengetahuan anda, unit yang dipandu ini dilengkapi dengan sistem suspensi M Sport. Pada Mac 2023, BMW Malaysia telah mengemas kini model dengan sistem suspensi adaptif dengan harga tambahan sebanyak RM2,000.

Anda mungkin sedia maklum bahawa suspensi M Sport agak keras dan tidak boleh dilaras seperti sistem suspensi adaptif. Ini membuatkan ia agak kurang selesa untuk pemanduan harian di kawasan bandar namun di jalan-jalan berselekoh, suspensi ini memang cemerlang.

Ini kerana ia mampu mengurangkan olengan badan walaupun dipandu pada kelajuan yang agak tinggi. Digandingkan pula dengan stereng yang responsif, bahagian hadapan kereta ini boleh dihalakan ke arah yang dikehendaki dengan mudah dan tepat, dan ini secara tidak langsung membuatkan saya lebih yakin sama ada ketika masuk atau keluar dari selekoh.

Soal cengkaman juga tidak menjadi isu kerana tidak ada sekali pun sedan Jerman ini terasa seperti ia akan hilang keseimbangannya. Jelas sekali ini adalah kelebihan menggunakan tayar Michelin Pilot Sport 4 dalam saiz berbeza iaitu 225/45 di hadapan dan 255/40 di belakang.

Sebagai konklusi, saya boleh katakan yang 330i M Sport masih sebuah sport sedan yang sejati dengan reka bentuk yang maskulin dan trenkuasa yang mengujakan. Untuk mereka yang gemar memandu tetapi masih mahukan sedikit kemewahan, praktikaliti dan keselesaan, ini mungkin pilihan yang paling tepat.

Spesifikasi BMW 330i M Sport

Harga: RM317,800
Enjin: 2.0-liter empat silinder turbo
Kotak gear: Steptronic Sport lapan kelajuan
Kuasa: 258 PS @ 5,000 rpm
Tork: 400 Nm @ 1,550 rpm

KERETA

Toyota Vios 1.5 G makin moden, sedap lenjan, berbaloi? – Pandu uji

37 Comments

SEGMEN-B sedan merupakan satu kategori cukup kritikal di negara kita kerana kereta-kereta ini dikira mampu milik dan menjadi kenderaan utama banyak keluarga.

Jadi, penting untuk pengeluar bersikap sensitif dengan pengguna kerana sedikit ‘kelainan’ boleh mengundang kritikan. Tetapi letakkan ciri-ciri premium atau baharu dalam segmen ini, dan pengeluar boleh mendapat pujian melangit selama beberapa minggu, selagi berita pelancaran itu hangat.

Toyota Vios 2023 yang dilancarkan pada Mac lepas merupakan generasi baharu sepenuhnya, serba-serbi dan luar dalam baharu. Mantap? Ini kita akan bincangkan kemudian.

Tiga masalah besar

Tetapi jika anda mencari atau membuat kajian mengenai kereta dalam segmen ini, anda akan ketahui bahawa Toyota Vios baharu mempunyai dua masalah besar – tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, dan tiada tayar ganti.

Mengapa? Baik, untuk tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, pasukan pembangunan Toyota Vios berkongsi kepada media bahawa menurut kajian pasaran mereka, kebanyakan pengguna tidak menggunakan fungsi ini.

KEBANYAKAN. Adakah anda termasuk dalam golongan ini, atau anda golongan minoriti yang akan merungut? Jadi untuk itu, mereka tidak masukkan fungsi ini, dan hasilnya kereta 10kg lebih ringan kerana tiada mekanisma lipatan.

Untuk tayar ganti pula, mereka berkata ianya bagi memberikan ruang simpanan lebih besar. Jika anda lihat di bawah lantai but, terdapat ruang simpanan Styrofoam untuk barangan-barangan kecil. Ketiadaan tayar ganti juga mengurangkan lagi berat kereta.

Secara keseluruhan, Vios generasi baharu ini kira-kira 110kg lebih ringan dari model sebelumnya. Varian 1.5 G kali ini hanya seberat 1,035kg.

Sebenarnya ada masalah ketiga iaitu kuasa enjin yang lebih rendah. Berbanding Vios dahulu yang mempunyai 105hp dan 140Nm dari enjin 1.5-liter 2NR-FE, Vios baharu dipacu oleh enjin 2NR-VE dengan output 104hp dan 138Nm tork.

Angka ini menurun sebanyak 1hp dan 2Nm, secara jujurnya kita takkan dapat rasakan perbezaan. Tetapi memandangkan anda tidak boleh lupa akan fakta ini, ketahuilah juga dengan berat yang lebih ringan seperti dinyatakan tadi, Vios baharu sebenarnya mempunyai nisbah kuasa-kepada-berat yang lebih baik berbanding sebelum ini.

Jadi, secara keseluruhan dan secara teori juga, Vios baharu pasti lebih menjimatkan. Menurut Toyota, Vios mempunyai kecekapan sehingga 5.2 liter per 100km atau 19.2km per liter.

Untuk isu besar seperti tempat duduk tidak boleh dilipat dan ketiadaan tayar ganti, kita harus lihat begini: Toyota mungkin berada dalam dilemma memilih sama ada menghadap ramai orang merungut minyak tidak jimat, atau beberapa orang merungut tempat duduk tidak boleh dilipat dan tiada tayar ganti.

Kami juga rasa kecekapan penggunaan bahan api lebih penting untuk kereta sebegini. Maka, marilah kita ke bab seterusnya.

Makin upmarket

Satu aspek penting bagi kereta sedan segmen-B ialah gaya dan penampilan. Untuk ini, Toyota Vios baharu tidak mengecewakan.

Rupa keseluruhannya boleh dikatakan semakin ‘atas’ atau upmarket. Muka depan kini seperti sedan Toyota lebih besar (Toyota dan Corolla), rim lebih besar 17-inci (varian G), dan rekaan bumbung belakang ala fastback yang memang menjadi trend sekarang.

Rupa depan dengan lampu LED sepet masih sukar untuk penulis hadam, tetapi yang penting bagi penulis ia memberikan imej segar, jauh berbeza dari sebelum ini. Rim lebih besar pula bukan sahaja sepadan dengan bentuk keseluruhan, tetapi juga membawa impak positif kepada pengendalian.

Rasa upmarket ini dibawa ke dalam, dimana binaan papan pemuka Vios kini tampak moden dan tidak murah. Jika sebelum ini penuh dengan plastik keras kelabu, Vios 2023 ini mempunyai sentuhan-sentuhan lembut, tona warna berbeza yang memberikan tekstur.

Pada masa yang sama, susunan butang dan suis juga masih kemas, mudah dicapai, dan lebih sedap dipegang. Selain itu, paparan instrumen kini digital sepenuhnya, dan brek parkir elektronik hadir secara standard.

Satu sentuhan menarik bagi penulis ialah permukaan terletaknya suis tingkap di panel pintu kiri dan kanan. Ia berwarna hitam glos seperti kebanyakan kereta, tetapi ia tidak kosong, sebaliknya terdapat tekstur berlian dan permukaan ini senget sedikit ke dalam.

Ini solusi yang mudah dilakukan dan tidak memerlukan kos mahal, tetapi efektif dalam menambah rasa premium dan mahal dalam Vios. Perkara ini penting kerana banyak pembeli kereta sebegini baru menaik taraf dari kereta bajet.

Anda sudah pandu Myvi sejak mula bekerja dan kini sudah berkeluarga serta dinaikkan pangkat, jadi anda naik taraf kepada Vios. Contoh situasi biasa, bukan?

Oh ya, kami tahu disebabkan Vios dibina dari pelantar DNGA (Daihatsu New Global Architecture) ia berkongsi papan pemuka dengan model seperti Axia dan Alza. Jadi salah satu cara meletakkan Vios di posisi lebih atas ialah kelengkapan Android Auto dan Apple Carplay tanpa-wayar.

Rupa padu, pemanduan padu?

Untuk pemanduan, mungkin tidak ramai antara pembeli Vios yang menitik beratkan aspek ini walaupun UMW Toyota telah menggunakan kereta ini untuk acara Vios Challenge selama beberapa tahun.

Pun begitu, hakikatnya Toyota Vios serba baharu ini telah mengalami peningkatan dari segi dinamik pemanduan, sama ada anda perlu atau tidak. Perkara pertama penulis rasai ialah stereng yang lebih tepat talaannya, dan lebih banyak ‘feel’ serta maklum balas.

Ia tidak terasa berat yang tidak perlu, tetapi cukup-cukup sahaja untuk rasa semula jadi. Ini membuatkan Vios baharu ini lebih seronok dikemudi sama ada pandu perlahan dalam bandar atau mengambil selekoh dengan kelajuan tiga angka.

Profil tayar 205/50 dan rim 17-inci ini juga menyumbang kepada rasa stereng lebih baik, ia bukan sekadar nampak cantik. Cuma pastinya kos penggantian tayar akan meningkat, jadi ini satu perkara yang anda harus ingat. Kira-kira RM380 hingga RM400 juga untuk sebiji tayar saiz ini.

Nak kereta sedap, kena la labur sikit, bukan? Paling penting, ‘kesedapan’ ini datang dari R&D kilang sendiri, bukannya kaki kereta ‘buat pandai’.

Casis juga kini lebih tegar dan mantap, hasil penggunaan DNGA. Semasa mengambil selekoh S sambil membrek turun dari Genting Highlands, dapat dirasakan suspensi dan tayar bekerja dengan lebih konsisten dan jelas, hasil casis kereta yang tegar.

Kuasa cukup? 104hp dan 138Nm tork lebih dari cukup walaupun naik ke puncak Genting Highlands. Kotak gear D-CVT baharu dengan gabungan gear fizikal dan tali sawat membantu keseluruhan kuasa sampai ke roda depan dengan cekap. Anda rasa kereta betul-betul ada 104hp, seperti tiada pembaziran kuasa.

Bunyi enjin akan tetap masuk ke dalam kabin apabila diperah melebih 4,000rpm, ini perkara biasa. Tetapi bila rpm sudah duduk stabil dan anda meluncur di kelajuan tetap, Vios ini cukup senyap, malah selesa dipandu jauh.

Malah bila disesah lagi, kita akan mula sampai kepada had enjin, tayar, dan kotak gear. Tayar yang dibekalkan ialah Continental PremiumContact 7, bukanlah tayar prestasi, jadi ia mula menyerah kalah bila anda tidak cukup lancar dengan input belokan. Ini bukan bermakna tayar ini tidak bagus, ianya tayar sempurna dengan kegunaan harian Vios.

Enjin dan kotak gear juga bekerja keras mengikut rentak penulis memecut dan mendaki, kemudian brek masuk selekoh, kemudian pecut semula. TCU cuba memberikan nisbah gear terbaik mengikut kelajuan, rpm, dan input kaki kanan. Tetapi tiada masalah dari segi casis.

Maklumat tambahan, Toyota sudah mempunyai unit untuk kegunaan Vios Challenge berdasarkan platform baharu ini. Sudah tentu ia menggunakan tayar semi-slick dan transmisi manual, jadi mungkin musim depan kita akan dapat lihat bagaimana prestasi Vios generasi baharu ini dalam perlumbaan sebenar.

Bukan perlumbaan di Litar Antarabangsa Genting ya. Sentiasa berhati-hati di jalan raya awam!

Tidak dilupakan juga ciri keselamatan, Vios kini datang standard dengan Toyota Safety Sense (TSS) yang merangkumi sistem seperti Pre-Collision System, Lane Departure Warning, dan Front Departure Alert.

Varian G ini mendapat tambahan Lane Keeping Control, Auto High Beam, dan Adaptive Cruise Control. Bagi penulis, anda ambil sahaja Vios varian G ini kerana tiga ciri di atas sangat berguna dalam pemanduan seharian. Harga juga tidak jauh berbeza jika dibahagikan dalam ansuran bulanan.

Kesimpulannya, Toyota Vios 2023 sememangnya satu anjakan besar dalam segenap segi berbanding kereta yang digantikannya. Ia kini lebih moden dan dinamik untuk dipandu, dan paling penting membuatkan anda rasa ia mempunyai nilai lebih baik untuk wang.

Spesifikasi Toyota Vios 1.5 G

Harga: RM95,500
Enjin: 1.5-liter 4-silinder 2NR-VE
Kotak gear: D-CVT dengan 7-kelajuan maya
Kuasa: 104hp @ 6,000rpm
Tork: 138Nm @ 4,200rpm

KERETA

Susah untuk benci Volkswagen Arteon R-Line 4Motion – Pandu uji

4 Comments

BILA kami di Engear mendapat sesuatu unit kereta pandu uji, biasanya kami berbalah kerana ada yang suka padanya, dan ada yang tidak sependapat. Namun tidak dengan Volkswagen Arteon, kami di sini aman kerana semua ahli pasukan Engear menyukainya.

Tetapi adakah ini terus bermakna anda harus beli Volkswagen Arteon? Nanti dulu. Artikel ini akan menerangkan kenapa begitu mudah Arteon disukai.

Dari segi kedudukan dalam pasaran, Volkswagen Arteon R-Line 4Motion berharga RM299,990 dan ini meletakkannya sebagai pesaing kepada model seperti BMW 3-Series (G20), Mercedes C-Class (W206), dan Volvo S60 T8.

BMW dan Mercedes merupakan sedan klasik RWD, Volvo FWD (atau AWD bergantung kepada mod), dan Arteon AWD. Penulis akan ulas sedikit bab ini di bahagian pemanduan nanti.

Meletakkan R dalam Racing

Rekabentuk Arteon itu sendiri sudah sporti memandangkan ia mempunyai silhouette sedan-coupe. Tetapi dengan kit badan R-Line, Arteon kini tampil lebih menyerlah.

Nyalaan lampu DRL LED kini ‘ditarik’ hingga ke tengah dalam gril, dan gril pula mempunyai bilah yang lebih lebar. Kesemua ini membuatkan Arteon nampak lebih lebar, lebih rendah, dan pastinya semakin garang sama ada waktu siang atau bila hari mulai gelap.

Kit R-Line juga memberikan rekaan luar bampar depan berbeza dengan elemen seperti bilah canards pesawat, lebih dinamik berbanding rekaan standard segi empat.

Memandangkan Passat tidak lagi dikeluarkan buat masa ini (sayangnya), sedan besar yang anda boleh beli dari Volkswagen hanyalah Arteon. Dan memang sebuah sedan cukup sporti, tidak lupa juga rekaan pintu tanpa bingkai. Fuh penulis rasa terlebih hensem bila keluar dari kereta ini.

Warna Pyrite Silver ini pula tidak seperti warna lazim sedan premium. Ia (sekali lagi) nampak sporti, ranggi, dan begitu sesuai dengan karakter Arteon.

Apa bukti Volkswagen Arteon ini sporti? Untuk hidup dengannya, anda perlu lakukan beberapa ‘pengorbanan’ yang biasa dibuat oleh pemilik kereta sports.

Antaranya bentuk pintu depan yang agak dramatik, kadang-kala boleh terkena badan bila membuka atau menutupnya. Cermin tanpa bingkai juga boleh membuatkan anda bergaduh dengan pasangan sekiranya dia tidak berhati-hati dan menutup pintu dengan menolak cermin. Oops.

Rim 19-inci Montevideo pula nampak begitu garang dan padan dengan Arteon, tetapi sukar dicuci. Hantar car wash sahajalah. Dan bila memandu sedan sporti, sudah tentu tempat duduknya rendah dari SUV-SUV yang anda sudah biasa. Keluar masuk sedikit sukar. Itulah yang dinamakan pengorbanan…

Pemanduan kereta besar rasa ‘kecil’

Bila memandu Volkswagen Arteon, anda tidak dapat nafikan ianya terasa besar, lebih-lebih lagi bila hendak masuk parkir. Ditambah pula dengan bentuk tingkap coupe di tiang-C, mengehadkan sedikit pemandangan luar.

Mujurlah ada kamera undur dan 360-darjah yang boleh membantu anda memposisikan kereta dengan tepat.

Tetapi yang menariknya, kelincahan Arteon ini seolah-olah ‘mengecilkan’ saiznya di jalan raya. Semakin anda pandu laju di jalan berselekoh, semakin anda rasa kereta ini kecil.

Volkswagen Arteon dikuasakan oleh enjin EA888 yang tidak asing lagi. Unit 2.0-liter turbo 4-silinder ini pada Arteon ditala untuk menghamburkan 276hp dan 350Nm tork, menghantar kuasa dengan linear dan senyap. Tork hadir di awal rpm, dan ‘disambut’ oleh kuasa puncak di hujung rpm.

 

Digandingkan pula dengan kotak gear DSG dwi-klac 7-kelajuan yang pantas dan sistem pacuan semua-roda 4Motion, pecutan pantas bukan satu masalah bagi Arteon. Malah ia mampu mencapai ke 100km/j dalam hanya 5.6 saat, lebih pantas dari Honda Civic Type R FK8.

Sterengnya juga tidak terlalu berat dan tidak terlalu ringan, sesedap rasa. Yang penting ia tepat, dan ini menambahkan rasa lincah Arteon ini. Kiranya tidak segan untuk ‘bermain’ bersama hot hatch seperti Volkswagen Golf sendiri di jalan-jalan seperti Genting Highlands atau Kuala Kubu Bharu.

Di jalan lurus atau meluncur di lebuh raya, Arteon kekal stabil dan senyap. Sempurna untuk bawa keluarga bercuti hujung minggu mencari pantai di Kuantan atau makan char kuey teow di Pulau Pinang. Butnya sangat besar dan menarik untuk kita lihat bukaan jenis fastback.

Tidak dilupakan juga walaupun dengan prestasi sebegini, Arteon masih sebuah sedan dan seperti kebiasaan Volkswagen, ruang belakang sangat luas. Ruang kaki tiada masalah langsung, setanding sedan seperti Toyota Camry dan Honda Accord. Malah ruang kepala pun okey walaupun bumbung menurun cara sporti.

IQ.Drive

Volkswagen Arteon padat dengan teknologi di dalamnya seperti paparan instrumen digital sepenuhnya dan sistem Discover Pro untuk infotainmen. Paparan-paparan ini cukup jelas, cantik, senang dibaca dan mempunyai resolusi tinggi.

Kemas kini terbaharu pada Arteon (dan model-model lain bawah Volkswagen Passenger Cars Malaysia) ialah IQ.Drive iaitu pakej sistem keselamatan maju seperti:

  • Front Assist (Autonomous Emergency Braking)
  • Adaptive Cruise Control
  • Side Assist, dan
  • Rear Cross Traffic Alert

Penulis tidaklah begitu memerlukan ciri sebegini untuk kereta sporti, tetapi atas permintaan kebanyakan pelanggan, VPCM tetap memberikannya (dengan sedikit penambahan harga). Pada masa yang sama, ini menjadikan anda dapat lebih nilai dengan Arteon.

Patut beli?

Untuk siapa Volkswagen Arteon R-Line 4Motion ini? Jika anda bukan jenis degil mahu kereta premium RWD klasik, tetapi pada masa yang sama masih mementingkan prestasi, kepuasan pemanduan tanpa kompromi ruang praktikal, Arteon ini sangat sesuai.

Penggunaan bahan api tidaklah semantap Passat yang merupakan sedan FWD lebih ‘skema’, harus diingat Arteon dipacu dengan AWD 4Motion untuk cengkaman dan ‘gigitan’ optima pada jalan setiap masa.

Sememangnya Volkswagen Arteon ini antara kereta yang penulis keberatan untuk pulangkan.

Spesifikasi Volkswagen Arteon R-Line 4Motion

Harga: RM299,990
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo
Kotak gear: Automatik 7-kelajuan DSG
Kuasa: 276hp @ 5,100rpm
Tork: 350Nm @ 1,700rpm

KERETA

Mercedes C300 AMG Line pandai bermain dengan emosi – Pandu uji

4 Comments

SEBENARNYA tanpa disedari, banyak keputusan pembelian kita dipengaruhi emosi. Kita beli kasut Adidas berharga RM560 hanya kerana lebih sukakannya walaupun ada Puma yang hampir serupa berharga RM380.

Atau kita beli kemeja-T kosong berwarna hitam di Uniqlo berharga RM50 walaupun ada baju yang hampir sama di Factory Outlet Store (FOS) berharga RM39, hanya kerana kita lebih sukakan jenama yang lebih mahal itu.

Perkara ini juga boleh terjadi semasa membeli kereta terutamanya untuk segmen premium. Terdapat isu seperti brand loyalty (ketaatan terhadap jenama, bunyi pelik dalam Bahasa Malaysia) yang menyebabkan kita tidak mudah menukar jenama.

Hal ini berbeza untuk kereta segmen bawah RM100,000 kerana faktor harga lebih sensitif. Jadi untuk bab ini, kita simpankan perbincangan di hari lain, ya.

Untuk kali ini, penulis ingin berkongsikan mengenai Mercedes C300 AMG Line dan bagaimana ia bermain dengan emosi penulis untuk sangat sukakannya walaupun ia bukan jenis kereta yang biasa penulis suka.

W206 ‘buatan Malaysia’

Mercedes C300 AMG Line merupakan antara penawaran C-Class generasi W206 terkini yang kini dipasang secara CKD sejak Ogos tahun lepas. Pemasangan tempatan ini menurunkan harganya kepada RM327,888 berbanding kira-kira RM333,888 semasa baru dilancarkan.

Masih suatu harga yang tidak murah untuk sebuah sedan kecil premium. Sedan permulaan untuk mereka yang baru melangkah masuk ke segmen ini. Tetapi dengan C-Class W206 ini, Mercedes pandai memikat hati pemandu dan sesiapa yang pernah menaiki kereta ini.

Pertamanya, ia tampil cukup premium dan nampak mahal tanpa perlu terlalu mencuba. Elemen krom cukup-cukup sahaja di keliling tingkap dan gril depan, tidak perlu silaukan mata orang sekeliling. Bentuk badannya masih klasik kereta Jerman RWD dengan bonet depan panjang dan kabin yang lebih rapat ke tayar belakang.

Mungkin inilah definisi elegan.

Kemudian gaya elegan ini ‘disuntik’ dengan elemen sporti dari pakej AMG Line, seperti anda dapat lihat pada bentuk gril berbeza dari C200 Avantgarde, rim 19-inci yang nampak sukar dicuci, dan bentuk bampar serta skirt sisi yang lebih agresif.

Sebenarnya bukan mudah untuk mencampurkan kit badan sporti pada kereta yang elegan dan mewah tanpa menjadikannya nampak janggal.

Di bahagian dalam anda akan rasa sangat istimewa dengan Mercedes C300 ini kerana rekabentuk kabinnya begitu menawan, nampak berkualiti tinggi, dan rasa premium. Tidak hairanlah jika Mercedes sentiasa nombor satu untuk bab rekaan kabin.

Di depan stereng terdapat skrin 12.3-inci untuk paparan instrumen manakala di tengah terletaknya skrin infotainmen 11.9-inci. Kedua-duanya cukup besar dan memaparkan segala macam maklumat dengan jelas melalui resolusinya yang tinggi.

Penulis paling suka khasnya setup skrin berasingan pada C-Class generasi baharu ini berbanding sekeping skrin panjang melintang untuk dua fungsi berbeza pada model sebelumnya.

Selain itu, anda boleh rasakan pereka dan jurutera memberikan usaha lebih untuk anda sukakan Mercedes C-Class ini seperti boleh dilihat pada corong pendingin hawa, kemasan gentian karbon (AMG Line sahaja), panel pelaras tempat duduk di pintu, dan segala tuil dan butang.

Segalanya terasa sedap dipegang dan digunakan, sebagai contoh tuil penukar gear di sebelah kanan dan suis lampu isyarat di sebelah kiri. Terdapat juga panel-panel sesentuh yang anda boleh sentuh dan gosokkan untuk mengawal skrin infotainmen di depan dan skrin tengah.

Secara keseluruhan, kabin ini terasa selesa untuk anda pandu jauh, mudah digunakan seharian, dan membuatkan anda rasa istimewa – penting untuk kereta segmen begini.

Oh ya, tidak cukup dengan itu, paling anda rasa C-Class ini mahal ialah bila melaras tempat duduk dan bumbung panoramiknya. Anda dapat ketahui yang ia menggunakan motor lebih mahal, bukan motor biasa kerana pelarasannya cukup-cukup lembut, boleh digerakkan sedikit dengan tepat, dan motor ini seolah-olah ‘membrek’ sebelum berhenti.

Ia tidak bergerak dan berhenti dengan mendadak. Ini antara perkara yang anda tidak dapat lihat atas kertas atau risalah. Kena cuba sendiri baru faham. Silap-silap anda cuba dalam bilik pameran pun anda terus sedia untuk tandatangan dokumen, tanpa perlu pandu uji.

Pengendalian ‘kena pandai ejas’

Untuk pemanduan pula, C300 masih berpegang teguh dengan prinsip klasik Mercedes untuk mempunyai pengendalian lembut, lancar, selesa dan elegan walaupun model ini mendapat pakej AMG Line.

Dengan Dynamic Select dan suspensi adaptif Agility Control, kereta ini versatil untuk pelbagai situasi pemanduan. 95 peratus keadaan Mercedes C300 AMG Line ini lembut di selekoh walaupun menggunakan Goodyear Eegle F1 iaitu tayar sport menawarkan had cengkaman tinggi.

Tetapi jika anda sudah biasa dengan karakternya, Mercedes C300 ini mampu ‘tapau’ pesaingnya dari negara sama walaupun jenama itu lebih sinonim dengan ciri sporti. Asalkan anda “kena pandai ejas”.

Anda faham cara C300 AMG Line ini mengambil rentak di selekoh dan jalan tidak rata, anda tahu had tayar, kereta ini boleh menjadi sebuah sedan eksekutif yang lincah di jalan seperti Lebuh Raya DASH. Ia mampu menggalas tugas diperlukan pengurus muda yang ingin bergegas ke mesyuarat.

Enjin C300 merupakan unit 2.0-liter berkuasa 255hp dan 400Nm tork, lebih tinggi dari 1.5-liter yang dibekalkan pada C200.

Enjin ini disambungkan dengan kotak gear automatik 9-kelajuan 9G-Tronic dan gandar belakang, serta mendapat bantuan mild hybrid ISG (integrated starter generator) yang memberikan output tambahan 20hp dan 200Nm.

Dari angka yang diberikan, ia sebenarnya lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian. Mampu membawa sedan ini ke kelajuan tiga digit tanpa perlu mengaum lebih, terima kasih kepada tork 400Nm seawal 2,000rpm dan kotak gear 9-kelajuan.

Dan menariknya, sistem mild hybrid pada C300 sangat efektif dalam memberikan penjimatan. Jika anda pandu biasa-biasa sahaja, anda mampu pergi sejauh 700 hingga 750km dengan mudah setiap tangki.

Kesimpulan

Penulis jarang sukakan Mercedes sedan dan biasanya tidak meletakkan harapan tinggi pada C-Class selain AMG dua digit (C43, C63).

Tetapi dengan C300 AMG Line kali ini, cukup untuk penulis meletakkan kereta ini dalam senarai pendek untuk dibeli selepas bersara. Untuk pandu santai ke masjid dan pasar, dan sesekali ke Ipoh untuk minum white coffee.

Senang cerita, agak keberatan juga memulangkan kereta ini kepada Mercedes-Benz Malaysia.

Spesifikasi Mercedes C300 AMG Line

Harga: RM327,888
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo
Kotak gear: Automatik 9-kelajuan 9G-Tronic
Kuasa: 255hp @ 5,800rpm
Tork: 400Nm @ 2,000-3,200rpm

KERETA

Perodua Axia: Antara nilai dan kemahuan pengguna – Pandu uji

3 Comments

PELANCARAN Perodua Axia 2023 menjadi fenomena sebentar kerana memandangkan ia kereta nasional, maka ia menjadi berita nasional. Dan semua orang mahu berbahas mengenainya, semua orang mahu beri pendapat.

Sama ada di kedai kopi, di group-group Whatsapp, atau di forum-forum media sosial, ia menjadi topik hangat. Banyak yang boleh dibualkan mengenai Perodua Axia serba baharu ini tetapi aspek paling ‘panas’ pastinya harga.

Ramai yang berkata Perodua Axia kini bukan lagi kereta marhaen atau kereta Rahmah. Mampu tengok sahaja, kata sesetengah pihak. Ini kerana jika dibandingkan dengan varian sama untuk Axia facelift generasi sebelum ini, terdapat perbezaan antara RM4,000 hingga RM6,000.

 

Hatchback segmen-A itu ditawarkan dalam empat varian dengan harga antara RM38,600 untuk G, hingga RM49,500 untuk AV.

Angka-angka ini merupakan pertambahan kira-kira 10 peratus secara purata setiap varian, dan Axia tidak lagi menjadi kereta baharu paling murah di Malaysia.

Jadi, kenapa sebenarnya harga Perodua Axia semakin mahal? Adakah faktor inflasi? Kenaikan harga barang? Atau agenda teori koperasi?

Analogi nasi lemak

Inilah antara tugas kami wartawan permotoran, untuk berkongsi maklumat dengan anda para pengguna. Kami tak mahu anda menyumpah setiap kali bayar ansuran bulanan.

Menurut Presiden dan CEO Perodua, Dato’ Sri Zainal Abidin Ahmad, kenaikan harga itu adalah disebabkan saiz kereta yang lebih besar dan kelengkapan ciri lebih maju berbanding model sebelumnya.

Kita ambil nasi lemak sebagai analogi. Bayangkan setiap pagi anda beli di warung Makcik Kiah dengan harga RM2.00 sebungkus. Suatu hari, harganya naik kepada RM2.50. “Makcik, kenapa naik harga ni? Sebab kenaikan harga barang? Atau harga minyak?”

Makcik Kiah pun menjawab: “Sebab kita guna bahan lebih berkualiti. Beras yang lebih mahal, santan asli dan bukan santan segera, timun pun dari Cameron Highlands.” Ini sekadar contoh, penulis bukan pakar nasi lemak.

Jadi untuk Perodua Axia, jika anda lihat ‘kulit’ luarannya pun dah semakin sofistikated. Lampu depan LED sepenuhnya, muka depan ada corak ‘X’ identiti Perodua, lebih banyak lekuk-lekuk dan rekaan bersegi di hud depan, di pintu, malah bahagian belakang pun seperti ‘penyet’, bab kata netizen.

 

Rekaan lebih kompleks tidak bermakna cantik, jika anda tengok Formula 1 pun tidak cantik. Tetapi rekaannya nampak ada banyak usaha diperlukan dan ia cukup aerodinamik untuk menang perlumbaan.

Oh ya, rekabentuk Perodua Axia pun bukan saja-saja begitu, ia 10 peratus lebih aerodinamik berbanding Axia generasi lama. Apa yang anda dapat? Bukan piala Grand Prix, tetapi penjimatan minyak dalam jangka masa panjang.

Bagi penulis, rupa luaran ini cukup sesuai dengan imej Axia serba baharu. Cuma rim sahaja macam ‘kureng’, terlalu sama dengan model lama. Kalau guna rim 5-bilah dwi-tona, fuhhh. (Harap-harap Perodua baca dan ambil poin ini untuk facelift).

Kabin anti maksiat

Ruang dalaman juga baharu sepenuhnya. Anda akan dapat binaan papan pemuka seperti Ativa dan Alza, kerana Axia juga menggunakan pelantar DNGA yang digunakan oleh banyak model terkini dalam Pakatan Perodua-Toyota-Daihatsu.

Hasilnya, anda dapat kabin yang rasa sporti, rasa meyakinkan bila memandu, nampak canggih, dan langsung tidak nampak murah atau membosankan.

Penulis cukup suka rekaan konsol tengah yang sedikit tinggi, membuatkan kereta ini rasa lebih fokus kepada pemandu walaupun mungkin pasangan pelajar susah sedikit hendak berpegangan tangan. Baguslah. Jauhi maksiat dan lebih fokus pemanduan!

Skrin infotainmen tengah tidak didatangkan dengan Apple Carplay dan Android Auto, kerana menurut Perodua, sambungan ini belum cukup penting untuk kebanyakan pembeli Axia yang mahukan kereta mampu milik.

Tetapi masih ada fungsi Smart Link untuk anda paparkan kandungan skrin telefon ke sini.

Ruang belakang tidak jauh berbeza dengan Axia lama, tetapi ruang kaki terasa lebih luas untuk model baharu ini. Cuma penulis kurang suka dimana perehat kepala belakang boleh-laras hanya ada pada varian tertinggi.

Tetapi tempat duduk keseluruhannya sangat selesa dan lebih cantik juga dengan warna kelabu dan kontra merah di depan.

Pemanduan lebih berkualiti, harga mampu milik

Penulis ada menyebut mengenai pelantar DNGA atau Daihatsu New Global Architecture. Jangan pening-pening, apa yang anda perlu tahu ialah pelantar ini memberikan Axia satu pengalaman pemanduan lebih solid.

Walaupun baru keluar dua atau tiga simpang dan langgar beberapa lubang, anda akan dapat rasa betapa senyap dan kemasnya rasa Axia baharu ini. Bukan sebab kereta baru keluar kedai dan bushing semua baharu, tetapi kita semua pernah merasa pandu Axia dulu yang masih baharu kan, haaa pasti anda dapat rasakan bezanya.

Stereng pula bukan setakat terasa lebih tepat dan ada banyak ‘feel’, tetapi juga sudut stereng itu sendiri lebih ergonomik berbanding model lama.

Enjin pada Perodua Axia masih mengekalkan unit yang sama iaitu 1.0-liter VVT-i dengan 67hp dan 91Nm tork. Tetapi pengalaman memandu Axia 2023s ini jauh lebih baik berbanding model lama kerana penggunaan transmisi D-CVT baharu.

Dengan transmisi baharu ini sahaja Perodua Axia dapat lebih prestasi dan penjimatan. D-CVT merupakan kacukan antara CVT dengan torque converter, jadi ia tetap mempunyai gear fizikal yang digunakan pada kelajuan lebih tinggi untuk lebih respon dan penjimatan.

Dalam erti kata lain, kurang bunyi mengaum bila pedal tiba-tiba ditekan pada kelajuan 80km/j misalnya untuk memotong atau menukar lorong.

Pada kelajuan rendah, Axia baharu ini terasa lebih ringan dan mudah untuk bergerak walaupun menggunakan enjin yang sama.

Pengendalian Perodua Axia di selekoh juga lebih selesa dan meyakinkan, seolah-olah kereta ini relaks sahaja ambil selekoh laju. Kalau dengan Axia lama, ia seperti mengeluh, “Alamak apa yang tuan aku buat ni, perlahan la sikit, ini bukan kereta lumba…”

Tidak dengan Axia baharu ini. Casisnya dirasakan mampu menampung lebih dari pemanduan biasa, sebagai contoh anda tukar tayar prestasi, masuk suspense sports, dan roll-cage untuk dijadikan kereta litar, misalnya.

Untuk penjimatan, Perodua berkata Axia 2023 boleh mendapat sehingga 27km per liter (bergantung kepada varian). Tetapi dalam dunia sebenar, anda senang-senang dapat 14km per liter jika diambil kira pandu laju, perlahan, dan dalam trafik.

Jika anda baru reset onboard komputer pada kelajuan sekitar 90km/j, boleh dapat kira-kira 20 hingga 21km per liter.

Boleh beli?

Mungkin kurang tepat jika kami tanya adakah Perodua Axia ini berbaloi untuk dibeli. Ini kerana tidak banyak pilihan yang anda ada untuk kereta mampu milik segmen-A, dan Axia baharu tetap menggantikan model lama.

Cuma kita sebagai pengguna di tahun 2023, haruslah berfikiran seperti 2023. Fahami produk itu, fahami kenapa ia semakin mahal. Bayangkan Perodua Axia segmen-A dah ada ciri seperti lampu LED automatik, ASA (Advanced Safety Assist) 3.0 dengan Pre-Collision Braking contohnya.

Perkara-perkara ini semestinya tidak kita bayangkan semasa pengenalan Axia pada tahun 2014 dahulu. “Takkanlah kereta bawah RM50,000 ada sistem mampu brek sendiri,” kan?

Jadi, anggap sahaja rakyat Malaysia kini mampu memiliki kereta yang canggih, lebih selamat, dan berikan anda nilai lebih tinggi.

Spesifikasi Perodua Axia 1.0 AV

Harga: RM49,500
Enjin: 1.0-liter 3-silinder VVT-i
Kotak gear: D-CVT
Kuasa: 67hp @ 6,000rpm
Tork: 91Nm @ 4,400rpm

KERETA

Michelin PS5 bukti tayar lebih tahan, tapi prestasi boleh dikekalkan

DALAM penghasilan tayar, anda harus berkompromi antara prestasi dan ketahanan. Anda mahu tayar berprestasi tinggi, gunakan kompaun lebih lembut, maka ia akan cepat habis. Dan begitulah sebaliknya.

Namun, Michelin membuktikan mereka mampu menambah ketahanan tayar tetapi masih mengekalkan prestasi tinggi tayar itu. Sudah tentulah dengan penggunaan teknologi.

Jadi, baru-baru ini mereka telah menganjurkan acara Michelin Brand Experience 2023 di Litar Antarabangsa Sepang dan kami para pengamal media telah dijemput merasai sendiri prestasi dan teknologi yang ditawarkan oleh produk terbaharu mereka.

Dua tayar yang diuji dalam sesi ini adalah Michelin Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+.

Michelin PS5 – Performance Made to Last

Performance made to last, atau prestasi yang direka tahan lama. Jadi dengan kereta rasmi Mercedes-Benz pelbagai model (C300, E200, A-Class dan GLA-Class) serta tayar Michelin PS5 baharu, kami dibawakan untuk beberapa aktiviti dan eksesais.

Aktiviti-aktiviti ini direka untuk menonjolkan ciri dan prestasi yang ditawarkan oleh PS5. Antara aktiviti tersebut adalah gymkhana course dimana terdapat slalom, pusingan-U, pecutan, dan brek sambil menukar lorong.

Di sini kami memandu Mercedes E200 yang dipasang dengan tayar Michelin PS5 dan tayar pesaing. Di slalom, jelas terasa respon PS5 lebih tangkas dan tepat. Malah di ujian brek kecemasan sambil menukar lorong juga jelas PS5 membrek dengan jarak lebih pendek setiap kali.

Aktiviti kedua ialah brek di permukaan basah. Di sini, kami membrek dengan tayar keadaan baharu dan botak, untuk Michelin PS5 dan tayar pesaing. Jadi ada empat pusingan kesemuanya, menggunakan model-model Mercedes A-Class sedan dan GLA.

Anda boleh lihat sendiri keputusan dalam gambar di bawah, iaitu purata dari data-data yang dikutip dari setiap pemandu iaitu para media.

Secara kesimpulan, Michelin PS5 membrek dengan jarak lebih pendek di permukaan basah berbanding tayar pesaingnya. Lebih mengagumkan lagi, PS5 dengan keadaan baharu dan botak adalah lebih konsisten jaraknya, berbanding tayar pesaing yang memerlukan jarak lebih ketara jauhnya berbanding dalam keadaan baharu.

Aktiviti terakhir bagi Michelin PS5 ialah sesi ujian di litar, dengan memandu C300 di North Circuit. Di kawasan seperti Turn 2, dapat dirasakan PS5 lebih tangkas menukar arah dimana pemandu perlu ‘membalas’ cepat dari selekoh kanan masuk ke kiri.

Kemudian di Turn 5 dan Turn 6 yang merupakan selekoh S berkelajuan tinggi, dirasakan Michelin PS5 memberikan lebih kestabilan dan ‘feel’, berbeza dengan tayar pesaingnya yang terasa ‘lembut’ bila diasak di selekoh pada kelajuan tinggi beberapa saat.

Michelin Primacy SUV+

Para media juga dijemput merasai sendiri tayar Michelin Primacy SUV+ untuk dibandingkan dengan tayar pesaing. Untuk ini, kami memandu Toyota Fortuner di jalan raya sekitar kawasan luar Litar Sepang, dimana ianya merupakan jalan awam dengan permukaan sebenar.

Sebaik masuk ke dalam Toyota Fortuner yang dipasang dengan Primacy SUV+, terus jelas terasa beza kesenyapan kabin, walaupun baru mula memandu pada kelajuan perlahan. Perbezaan ini cukup ketara dan dipersetujui oleh juruvideo kami.

Ini juga dibuktikan apabila kadar bunyi direkodkan oleh alat khas, dimana Michelin Primacy SUV+ merekodkan bacaan lebih rendah berbanding tayar pesaing walaupun dipandu pada jalan yang sama dan kelajuan yang sama.

Pengarah Urusan Michelin Malaysia, Singapura dan Brunei, Prichapakorn Dangrojana berkongsi: “Menerusi acara Michelin Brand Experience 2023, kami ingin menonjolkan dua komponen yang menunjangi DNA Michelin – inovasi dan kelestarian, seperti yang dicerminkan oleh produk-produk tayar baharu kami, Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+ yang hadir dengan jangka hayat serta prestasi maksimum.”

“Sesungguhnya, nilai-nilai teras Michelin yang membezakan jenama ini dalam industri tayar global, sedang kami menujukan untuk meminimumkan impak ke atas planet ini dan memaksimumkan nilai buat para pelanggan menerusi setiap produk, perkhidmatan dan inisiatif yang kami tawarkan,” ujar Dangrojana.