Category Archives: KERETA

KERETA

Honda Civic e:HEV RS bukti eco dan sporti boleh duduk sebumbung! – Pandu uji

1 Comment

SEJAK azali lagi, karakter eco atau jimat minyak tidak akan boleh duduk sekali dengan sporti. Dua benda yang berlainan sama sekali.

Sama seperti kek yang takkan pedas, nasi lemak takkan manis. Kereta Perodua Axia takkan boleh ada pengendalian macam Formula Satu, dan Formula Satu takkan jimat minyak seperti Axia.

Tetapi dengan teknologi, Honda berjaya membuatkan eco dan sporti berbaik dan duduk sebumbung. Perkenalkan Civic e:HEV RS.

Ya, Honda Civic e:HEV RS merupakan varian hibrid yang lebih menjimatkan bahan api dari varian petrol lain, tetapi ia memberikan lebih prestasi.

Honda Civic varian e:HEV RS ini mempunyai penjimatan sehingga 25km/liter berbanding RS biasa sehingga 15.8km/liter, tetapi e:HEV RS mampu memecut ke 100km/j dalam masa 7.9 saat berbanding RS petrol sepantas 8.3 saat.

Apa beza Civic e:HEV RS dengan Civic biasa?

Honda Civic FE generasi terkini yang dilancarkan tahun lepas ditawarkan hanya dengan enjin 1.5-liter VTEC Turbo untuk varian petrol, tiada lagi naturally-aspirated 1.8-liter i-VTEC. Enjin ini menjana kira-kira 180hp dan 240Nm, lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian.

Tetapi buat pertama kali, Honda Civic ditambah dengan varian e:HEV RS, iaitu hibrid bersama enjin 2.0-liter naturally-aspirated yang menggunakan kitaran Atkinson. Enjin ini sahaja menghasilkan 143hp dan 189Nm, tetapi ditambah dengan motor elektrik, ia memberikan output total 184hp dan 315Nm tork.

RS di sini bermakna ia mendapat penggayaan hampir serupa dengan varian petrol 1.5 RS, tetapi e:HEV RS mendapat sedikit perbezaan.

Varian e:HEV RS mendapat rim 18-inci dwi-tona (RS petrol serba hitam), ekzos tunggal (RS petrol ekzos berkembar), dan beberapa kemasan biru pada logo Honda, menunjukkan elektrifikasi padanya.

Eco akhirnya duduk sebumbung dengan sporti

Kita bercakap tentang eco tadi, berapa jimat Civic e:HEV RS ini? Semasa sesi pandu uji media, kami diberikan cabaran Fuel Challenge semasa bertolak dari Kuala Lumpur sebelum singgah ke Melaka. Jadi, ada melalui lebuh raya, kesesakan, dan jalan bandar.

Kereta kami masih mampu dapat 25km/liter dengan tidak terlalu mencuba, dah jimat macam Bezza! Kami bertiga termasuk barangan di but, dan pandu di lebuh raya pada kelajuan sekitar 90 hingga 100km/j, tidak terlalu perlahan ya.

Ada kumpulan media lain yang lebih daring, mereka memperoleh sehingga 30km/liter. Cukup jimat tak? Harus diingat, ini kereta sedan segmen-C, bukan hatchback segmen-A.

Itu bab penjimatan. Bab sporti pula, Honda Civic e:HEV RS (dan varian-varian petrol lain) sememangnya menawarkan pemanduan lebih mantap berbanding FC. Stereng terasa lebih tepat dan lebih banyak maklum balas, hasil talaan terkini Honda selain penggunaan tayar Michelin Pilot Sport 4.

Suspensi pula terasa sepadan dengan feel pada stereng, dimana suspensinya menyerap dengan baik segala ‘kecantikan’ permukaan jalan raya kita, tetapi pada masa yang sama ‘memegang’ badan kereta di saat memerlukan, sebagai contoh di selekoh.

Digandingkan lagi dengan ergonomik tempat duduk yang rendah dengan kaki hampir melunjur, nampaknya rasa pemanduan Civic masih mengujakan, sesuai dengan namanya walaupun rupa luaran dikatakan semakin ‘biasa’ atau terlalu matang.

Tetapi secara jujur, penulis tiada masalah dengan rupa Civic sekarang. Ia sesuai dengan statusnya sebagai sedan ikonik dalam generasi ke-11, yang keluar pada zaman masa kini. Takkan nak buat Civic dengan gaya dan aksesori tema Need For Speed Underground pula kan?

Berbaloi?

Dengan penawaran yang ada pada Civic e:HEV RS ini, kami rasa anda pasti sudah dapat jangkakan yang ianya varian paling mahal. Ya, anda tidak salah. Civic e:HEV RS dijual pada harga RM166,500, iaitu hampir RM16,000 lebih tinggi dari Civic 1.5 petrol RS.

Berbaloi tambahan RM16,000? Jika anda mampu dan mahukan sebuah Civic yang padat dengan teknologi terkini Honda, apa salahnya. Anda dapat prestasi maksima dan penjimatan jangka masa panjang.

Cuma kalau penulis beli Civic e:HEV RS, mungkin penulis akan tukar rimnya dengan varian petrol RS, itu sahaja.

Spesifikasi Honda Civic e:HEV RS

Harga: RM166,500
Enjin: 2.0-liter DOHC (kitaran Atkinson)
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 184hp @ 5,000-6,000rpm
Tork: 315Nm @ 0-2,000rpm

KERETA

Audi A5 Sportback bila subjektif melawan objektif – Pandu uji

2 Comments

TIDAK banyak kereta yang boleh menggabungkan karakter elegan dengan sporti yang sebenar. Sama ada terlalu elegan, terlalu sporti, atau mungkin elegan acah-acah sporti.

Dalam segmen sedan premium saiz sederhana dengan harga antara RM250,000 hinggga RM380,000, salah satu kereta yang menepati ciri-ciri di atas adalah Audi A5 Sportback. Ya, untuk ini, ia cukup sempurna.

Cuma, A5 Sportback ini mempunyai satu masalah. Suatu isu objektif tetapi boleh diatasi dengan subjektif. Nanti kami ceritakan.

Bergaya ke makan malam, pantas ke track day

Penampilan Audi A5 Sportback ini cukup segak dengan garisan-garisan kemas pada badannya. Pakej S line datang dengan standard, memberikan bampar depan lebih tajam, serta warna krom pada trim kemasukan udara, diffuser belakang, dan ekzos berkempar.

Kemasan-kemasan krom ini berkesan menaikkan seri A5 Sportback ini, tambahan lagi warna District Green cukup unik dan menunjukkan Audi ini mungkin dimiliki orang lebih muda. Tidaklah warna yang membosankan seperti hitam, perak atau kelabu.

Penulis juga cukup suka bentuk badan Sportback ini kerana memberikan bumbung dan cermin belakang ala fastback, trend popular sedan masa kini. Dengan Sportback juga, Audi ini hadir dengan pintu tanpa bingkai, cukup seksi.

Ruang kabin pula tipikal sebuah Audi, sangat kemas dan tersusun. Ia tidak terlalu menonjol dengan garisan pelik, tetapi anda dapat tahu ia kereta yang premium. Panel-panel brushed aluminium tidak menyilaukan mata, dan tampak seperti bahan pada jam tangan mewah Tag Heuer.

Anda begitu rendah dalam Audi A5 Sportback dan pada kedudukan pemandu tanpa melihat ke belakang, anda pasti rasa seperti dalam sebuah sports coupe; Porsche 911 atau Audi R8 misalnya. Kerana kaki hampir melunjur ke depan dan punggung juga tida begitu jauh dari lantai.

Posisi sebegini mungkin membuatkan anda mengeluh sedikit bila perlu keluar masuk dengan kerap dalam urusan seharian. Tetapi jika memandu A5 Sportback ini dari KL ke Pulau Pinang dengan kelajuan tinggi, anda pasti tersenyum. Dan langsung tidak memenatkan.

Di depan pemandu ialah infotainment digital 12.3-inci yang Audi gelarkan sebagai virtual cockpit atau kokpit maya. Paparannya cantik, jelas, moden, dan padat dengan info. Anda boleh laraskan pelbagai tetapan untuk memilih apa yang mahu anda lihat pada satu-satu masa.

Sekarang anda lihat Audi A5 Sportback seperti sebuah sedan elegan, mewah dan selesa. Tetapi harus diingat, ia ‘menyembunyikan’ prestasi yang bukan calang-calang.

Di depan kokpit tersimpannya enjin 2.0-liter turbo TFSI yang mampu menjana 249hp dan 370Nm tork. Enjin ini digandingkan dengan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan S-tronic dan sistem pacuan Quattro, membolehkan Audi A5 ini mencapai 100km/j sepantas enam saat.

Enjin EA888 ini – seperti yang ramai tahu – merupakan enjin yang dikongsi dalam kumpulan besar Volkswagen. Ia cukup berkuasa tetapi pada masa yang sama masih cekap. Tetap memberikan penjimatan yang sangat baik.

Tetapi bila dipadankan dengan kotak gear dengan pertukaran laju, suspensi sports, dan bunyi yang merdu, ia terus menukar tanggapan anda sebaliknya memberikan karakter pemanduan sporti.

Anda tidak perlu laju, hanya keluar rumah beberapa simpang pun sudah boleh rasa tahap prestasi Audi A5 Sportback ini. Semua ini dirasa dari cara sterengnya yang tepat dan suspensi yang sedikit keras.

Dan apabila di kelajuan tinggi, A5 Sportback ini sangat stabil dan senyap. Ada ketikanya penulis menyangka sedang memandu sekita 110km/j, rupanya lebih 130km/j. Ia tetap senyap walaupun menggunakan tayar sports Bridgestone Potenza dengan profil rendah bersaiz 19-inci.

Oh ya, enjin Audi A5 Sportback ini juga mempunyai sistem mild hybrid 12-volt. Ia tidak menunjukkan kehadirannya dalam kebanyakan situasi pemanduan, sebaliknya lebih kepada pembantu semasa kenderaan hendak mula bergerak kerana pada masa inilah kereta kita banyak menggunakan bahan api.

Maka sebab itulah Audi A5 ini masih menjimatkan dan pergerakan di kelajuan rendah sangat lancar walaupun menggunakan kotak gear dwi-klac. Motor elektrik banyak membantu dalam situasi ini.

Objektif vs subjektif

Cuma ada satu masalah. Audi A5 Sportback berharga kira-kira RM363,000, sedikit lebih rendah harganya dari BMW M340i xDrive. Tetapi sedan premium sports lain lebih murah, sebagai contoh Jaguar XE (RM345k) dan Volkswagen Arteon (RM258k).

Spesifik untuk Volkswagen Arteon, ianya kembar kepada Audi A5 Sportback. Enjin dan casisnya sama, cuma Audi 32hp dan 20Nm lebih berkuasa. Malah kedua-duanya mendapat sistem pacuan semua roda (Quattro vs 4Motion), mungkin talaan dan kawalannya berbeza.

Arteon juga tiada sistem hibrid 12-volt, tetapi ini masih tidak menjustifikasikan harga A5 Sportback yang jauh lebih tinggi. Satu faktor lagi adalah Arteon dipasang secara CKD, manakala A5 adalah CBU.

Di sinilah objektif vs subjektif hadir. Jika anda mahu berfikir rasional dan terlalu berkira-kira bab wang, anda akan ambil VW Arteon dan berjimat lebih RM100k. Tetapi pada pendapat anda, adakah pemilik dan pembeli Audi pentingkan semua itu?

Pembelian kereta melibatkan juga aspek emosi dan subjektif. Suka atau minat tidak boleh diukur dengan angka atau wang ringgit, begitu juga perasaan cinta, bukan?

Sebab itulah anda lihat ada orang beli Ferrari F40 berusia hampir 30 tahun dengan harga jutaan ringgit, sedangkan ada banyak lagi supercar lain yang lebih laju dan lebih mudah dipandu pada harga kurang sejuta.

Sebab itu jugalah ada yang tetap membeli Audi A5 Sportback. Kalau dah mahu, tak boleh cakap apa. Orang lain tak faham, hanya pemilik sahaja faham.

Spesifikasi Audi A5 Sportback Quattro

Harga: RM363,330
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo TFSI dengan mild hybrid 12-volt
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan S-tronic
Kuasa: 249hp @ 5,000rpm
Tork: 370Nm @ 1,600rpm

KERETA

Isuzu D-Max X-Terrain 2023 bersama Issey Fazlisham – Pandu Uji

6 Comments

BUAT anda yang terlepas, barisan Isuzu D-Max generasi ketiga telah dikemas kini bagi model tahun 2023, hampir dua tahun selepas ia dilancarkan di Malaysia.

Kemas kini tersebut membawakan perubahan dari segi penggayaan dan kelengkapan bagi menjadikan model itu lebih menarik dan kekal segar dalam pasaran trak pikap tempatan.

Ini langkah yang penting buat Isuzu Malaysia memandangkan persaingan yang semakin sengit dalam segmen tersebut ekoran kehadiran model-model seperti Ford Ranger serba baharu dan Mitsubishi Triton Phantom Plus.

Berbalik kepada D-Max 2023, barisan trak pikap itu masih lagi diterajui oleh D-Max X-Terrain sebagai model flagship. Varian X-Terrain dan Premium kini boleh didapati dalam warna baharu Islay Grey Mica dan Dolomite White Pearl yang hadir bagi menggantikan warna Silky White Pearl.

Untuk varian Premium, Auto Plus dan Standard AT pula, Isuzu Malaysia kini menawarkan warna Biarritz Blue Metallic yang menggantikan warna Sapphire Blue sebelum ini.

Selain itu, bahagian gril turut diberi penampilan lebih segar, manakala rim 18 inci pada X-Terrain kini tampil lebih segak dan sporty dengan rekaan Y-spoke.

Melengkapi perubahan pada bahagian luaran D-Max adalah kemasan kelabu gelap pada bahagian bawah badan, cermin sisi, rel bumbung dan pemegang pintu.

Penampilan segar ini berjaya memikat hati pelakon, penyampai radio dan penerbit, Issey Fazlisham. Untuk pandu uji kali ini, pihak Engear TV sempat menjemput Issey untuk merasai sendiri kehebatan trak pikap buatan Thailand ini.

Apabila masuk ke dalam, Issey jelas tertarik dengan suasana kabin D-Max X-Terrain yang telah diberi sentuhan segar menerusi upholsteri kulit berwarna hitam, membuatkannya tampak lebih premium.

Corak jahitan kerusi juga baharu manakala trim Café Brown pada papan pemuka dan panel pintu pula memberikan sedikit kontras untuk menghidupkan suasana di dalam kabin.

Tidak cukup dengan itu, D-Max X-Terrain turut mendapat pencahayaan ambien pada ruang kaki depan dan belakang, serta pada ruang pengecas wayarles.

Dari segi kelengkapan, varian X-Terrain didatangkan standard dengan perakam video digital (DVR) dengan kamera hadapan dan belakang. Kamera hadapan mampu merakam video dalam resolusi 1440p, manakala kamera belakang pula 1080p.

Untuk kemudahan pengguna, rakaman boleh disimpan ke dalam kad memori atau dimuat turun ke telefon pintar menggunakan aplikasi.

Pujian harus diberikan kepada pihak Isuzu Malaysia kerana ini memudahkan pemandu sekiranya berlaku sebarang kejadian di jalan raya. Malah, pelanggan juga tidak perlu bersusah-payah untuk membeli dan memasang dashcam.

Selain itu, pengecas wayarles tersebut kini mempunyai lampu indikator LED. Ciri ini bukan sahaja ada pada X-Terrain, malah disertakan juga pada varian Premium dan Auto Plus. Sebagai tambahan, D-Max X-Terrain dan Premium mendapat port pengecas USB Type-C.

Untuk sistem infohibur, D-Max X-Terrain kekal dengan skrin sentuh 9 inci yang lengkap dengan Apple CarPlay dan Android Auto wayarles. Melalui skrin ini juga, pemandu boleh mengakses Around View Monitor yang memberikan pandangan 360 darjah.

Ini bukan sahaja memudahkan pemandu untuk meletakkan kereta di ruang parkir yang sempit, malah sangat berguna ketika melakukan aktiviti pemanduan off-road. Imej yang dipaparkan juga jelas dan tajam.

Satu lagi ciri D-Max X-Terrain yang berjaya menarik perhatian Issey adalah sistem ADAS. Ia merangkumi Forward Collision Warning, Autonomous Emergency Braking, Turn Assist, Pedal Misapplication Mitigation, Adaptive Cruise Control dengan Stop & Go, Auto High Beam, Blind Spot Monitor dan Rear Cross Traffic Alert.

Untuk makluman pembaca, ADAS merupakan sebahagian daripada pakej keselamatan AllSight yang terdapat pada D-Max. Pakej ini merangkumi 30 ciri keselamatan aktif dan pasif, selain ADAS.

Dari segi prestasi, D-Max X-Terrain versi 2023 masih kekal dengan enjin turbodiesel 3.0-liter empat silinder yang menghasilkan 190 PS pada 3,600 rpm dan 450 Nm dari 1,600 hingga 2,600 rpm. Ia dipadankan dengan transmisi automatik enam kelajuan.

Menurut Issey, kuasa pecutan yang ditunjukkan oleh enjin berkenaan sangat lancar dan memuaskan, sehinggakan beliau tidak rasa yang D-Max X-Terrain itu bersaiz besar. Selain enjin yang berkuasa, beliau juga merasakan bahawa talaan suspensi trak pikap itu cukup selesa untuk pemanduan jarak jauh.

Apabila dibawa ke laluan tidak berturap, Issey merasakan D-Max X-Terrain boleh dipandu dengan cukup mudah kerana jarak lega tanahnya yang cukup tinggi iaitu 240 mm.

Bukan itu sahaja, terdapat juga mod 4WD yang boleh diaktifkan dengan mudah apabila perlu. Jika ini tidak mencukupi kerana laluan off-road yang dilalui terlalu hardcore, trak pikap ini juga didatangkan dengan differential lock jenis elektronik dan Hill Descent Control.

Apa yang menarik, differential lock elektronik yang sebelum ini hanya terdapat pada varian X-Terrain, kini didatangkan standard pada semua varian D-Max dengan pacuan 4X4.

Ciri ini berfungsi untuk ‘mengunci’ tayar kiri dan kanan belakang dengan menyalurkan jumlah tork yang sama kepada kedua-dua tayar tersebut. Ini akan menyebabkan tayar belakang berputar pada kelajuan yang sama, sekaligus meningkatkan cengkaman.

Ia berguna ketika melakukan pemanduan off-road terutamanya ketika salah satu atau kedua-dua tayar belakang berada di atas permukaan yang licin.

Walaupun dengan penambahan ciri-ciri yang disebutkan, Isuzu D-Max X-Terrain masih boleh dikatakan sebagai satu penawaran yang cukup berbaloi oleh Isuzu Malaysia dengan harga jualan bermula dari RM150,938.

Malah, pelanggan juga tidak perlu risau dari segi pasca jualan kerana varian X-Terrain didatangkan dengan waranti selama tujuh tahun, tanpa had perbatuan.

KERETA

Toyota Vios 2023 dipandu uji di Pulau Langkawi – Ini pandangan awal kami

1 Comment

PERCAYA atau tidak, tahun ini merupakan tahun ke-20 Toyota Vios berada di pasaran Malaysia. Sedan segmen B ini merupakan salah satu model terpenting bagi UMW Toyota Motor, dengan jualan melebihi setengah juta unit dalam tempoh tersebut.

Bagaimanapun, adil jika dikatakan bahawa kehadiran Vios dalam segmen berkenaan sentiasa ‘dibayangi’ oleh pesaing terdekatnya iaitu Honda City. Adil juga jika penulis katakan bahawa taruhan Toyota ini hanya mampu mengekori pesaingnya itu dari belakang sejak beberapa tahun yang lalu.

Untuk tahun 2023, Vios telah memasuki generasi keempat dengan pembaharuan yang menyeluruh bagi membolehkan ia memberi saingan yang lebih sengit kepada City. Mampukah ia berbuat demikian?

Baru-baru ini penulis diterbangkan ke Pulau Langkawi untuk menguji Vios serba baharu ini. Ini adalah pendapat ringkas penulis mengenai model berkenaan:

Reka bentuk jauh lebih menonjol

Tidak dinafikan lagi, Vios generasi keempat tampil lebih segar berbanding model-model generasi terdahulu. Malah, dengan rekaan yang serba tajam serta bukaan gril yang begitu besar, ramai yang mengatakan ia kelihatan tidak ubah seperti ‘baby Camry’.

Apa yang lebih menarik, buat pertama kali dalam sejarahnya, Vios didatangkan dengan rekaan garis bumbung fastback yang secara tidak langsung membuatkannya kelihatan lebih premium.

Bodykit didatangkan standard

Buat sementara ini, Vios generasi keempat ditawarkan dalam varian 1.5E dan 1.5G. Kedua-duanya didatangkan standard dengan kit badan yang merangkumi skirting depan, sisi dan belakang, diffuser serta spoiler. Ya, walaupun anda membeli varian 1.5E, anda masih akan mendapat kit badan yang bergaya ini.

Tidak cukup dengan itu, ia juga mempunyai beberapa komponen aerodinamik yang berfungsi termasuk penjana vortex pada bampar hadapan dan belakang.

Ruang kabin lebih premium

Jujur penulis katakan bahawa penulis terasa seperti berada di dalam sebuah kereta Perodua apabila pertama kali masuk ke dalam Vios. Ini kerana terdapat beberapa bahagian yang dikongsikan antara dua jenama ini termasuk stereng.

Namun ini tidak bermakna yang kualiti ruang dalaman Vios jatuh. Tidak sama sekali. Malah, dengan penggunaan bahan-bahan berkualiti seperti balutan kulit dan sentuhan lembut pada papan pemuka, ia terasa lebih premium berbanding sebelum ini.

Rekaan dalaman yang lebih ergonomik

Antara kekurangan terbesar Vios generasi terdahulu adalah konsol tengah yang langsung tidak ergonomik. Perkara ini nampaknya telah diperbaiki dengan ruang penyimpanan barang yang terletak di hadapan tuil gear.

Bukan itu sahaja, rekaan konsol tengah secara keseluruhannya lebih ringkas dan kemas menerusi penggunaan brek parkir elektronik dan dengan model ini, anda juga mendapat banyak pemegang cawan dan juga corong pendingin hawa belakang.

Kelengkapan? Macam-macam ada

Dengan varian 1.5G, anda sudah tentu mendapat tahap kelengkapan tertinggi yang sepadan dengan harganya. Ini termasuk skrin sentuh 9 inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto versi wayarles, serta kluster instrumen digital TFT 7 inci.

Selain itu, terdapat juga ciri-ciri lain seperti pengecas wayarles, pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna (macam kereta Jerman!) dan sistem Toyota Safety Sense dengan fungsi ADAS yang lengkap.

Sentuhan DNGA yang menjadi

Penggunaan platform Daihatsu New Global Architecture (DNGA) bukan sahaja memberikan Vios generasi keempat reka bentuk yang lebih segak, malah ia juga membuatkan sedan ini lebih mantap di jalan raya.

Ia bukanlah suatu rahsia yang kekuatan DNGA adalah dari segi ‘ride and handling’, dan ini sudah dirasakan pada model-model DNGA yang lain termasuk Perodua Alza dan Toyota Veloz.

Sama sahaja ceritanya dengan Vios serba baharu ini. Pemanduannya terasa lebih lincah di selekoh, disumbangkan oleh talaan stereng dan juga pengurangan berat sebanyak 110 kg berbanding model sebelum ini.

Dari segi keselesaan, sistem suspensi dan kerangka Vios serba baharu ini boleh dikatakan cemerlang di permukaan jalan yang rata dan tidak rata. Walaupun berdepan dengan jalan yang beralun-alun ketika mendaki Gunung Raya, setiap lantunan diserap dengan begitu baik.

Gandingan enjin dan transmisi yang serasi

Vios dikuasakan oleh enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang menghasilkan 106 PS pada 6,000 rpm dan 138 Nm pada 4,200 rpm. Ia bukanlah angka yang menggunung tingginya, namun talaan transmisi D-CVT membuatkan model ini mampu memecut lebih cepat dari yang disangka.

Tidak dinafikan, efek ‘rubber band’ masih boleh dirasakan terutamanya apabila pedal ditekan dengan agresif ketika mendaki namun ia tidaklah begitu serius. Bunyi ngauman juga boleh didengar dengan jelas namun dalam situasi pemanduan biasa, trenkuasa ini sebenarnya agak senyap.

Menariknya, Vios kini mempunyai tiga mod pemanduan iaitu Eco, Normal dan mod baharu iaitu Power. Jika anda memerlukan tindak balas yang responsif, tekan sahaja butang Drive pada sebelah kanan stereng.

Kekurangan? Pasti ada

Bagi penulis, tidak ada kereta yang benar-benar sempurna. Untuk Vios, secara keseluruhannya ia merupakan sedan yang lengkap dari pelbagai aspek namun ini tidak bermakna ia tidak mempunyai kekurangan.

Pertama, tempat duduk belakang tidak boleh dilipat. Menurut jurutera Vios, ini kerana kapasiti but 475 liter sudah dianggap cukup besar untuk kegunaan seharian. Bukan itu sahaja, bumbung fastback juga menjadikan ruang kepala agak terhad.

Kekurangan yang kedua adalah ketiadaan tayar ganti. Pengurangan berat serta penjimatan ruang adalah antara sebab yang diberikan namun penulis secara peribadi merasakan ia adalah antara kelengkapan yang wajib disertakan. Lainlah kalau model ini didatangkan dengan rim 20 inci.

Konklusi

Terima kasih kepada platform DNGA dan talaan kotak gear yang mantap, Toyota Vios generasi keempat membawakan perubahan yang amat ketara jika dibandingkan dengan model generasi sebelum ini.

Bagi penulis, rekaan luaran dan dalamannya lebih menyerlah, manakala pemanduannya juga bertambah baik. Dari segi kelengkapan pula, ia mempunyai segalanya yang diperlukan oleh pemilik dalam segmen ini. Namun adakah ia berbaloi dengan harga yang ditawarkan? Semuanya terpulang kepada anda.

KERETA

Volkswagen Passat R-Line bikin abam dilema! – Pandu uji

6 Comments

PENULIS secara azalinya akan menggemari model hatchback berbanding kembar sedan sesuatu kereta. Sebagai contoh Toyota Vios vs Yaris, penulis akan lebih gemar Yaris. Mercedes A-Class hatchback vs A-Class Sedan, penulis akan lebih gemar hatchback juga.

Mungkin penulis tergolong dalam kumpulan yang tidak begitu mementingkan ruang dan lebih menghargai aspek pemanduan. Ini kerana kebanyakan hatchback mempunyai pengendalian lebih tepat dan jitu berbanding kembar sedannya.

Tetapi tidak bagi kes Volkswagen Passat R-Line ini. Berbanding Golf GTi Mk8 yang berkongsi banyak komponen mekanikal (platform MQB, enjin, kotak gear), penulis telah mengalami dilema. Kalau diikutkan sejarah peribadi, akan pilih Golf GTi sekelip mata.

Tetapi untuk ini, begitu sukar untuk buat pilihan. Peluang untuk pilih Passat juga tinggi. Jadi, kenapa? Power sangat ke sedan eksekutif ini?

Kereta prestasi bertopengkan rupa eksekutif

Harus ditekankan dahulu, Volkswagen Passat kini tidak lagi dijual oleh Volkswagen Malaysia. Malah anda tidak boleh lagi membeli unit baharu kerana pengeluarannya telah ditamatkan di seluruh dunia pada November 2022 lepas.

Jadi, varian Passat R-Line ini merupakan variasi terakhir sedan itu untuk pasaran kita. Kenapa dihentikan pengeluarannya? Itu cerita untuk hari lain.

Habis tu kalau tidak lagi dijual, apa guna kita baca laporan pandu uji ini? Penting juga kerana penulis ingin kongsikan kemampuan Passat dan kesan yang ditinggalkan oleh sedan eksekutif ini.

Dan diharap juga ia akan sedikit sebanyak membantu anda membuat keputusan jika anda berkira-kira untuk membeli sedan segmen-D satu hari nanti. Mungkin boleh mencari Passat pre-owned nanti?

Apa pun, Passat R-Line ini boleh dikatakan seperti Golf GTi bertopengkan rupa eksekutif. Malah, mungkin anda pernah dengar/baca pernyataan ini. Tetapi begitulah, Passat ini dipacu oleh enjin 2.0-liter 4-silinder turbo TSI dengan gandingan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan DSG, sama seperti Golf GTi.

Cumanya, output enjin ini pada Golf GTi adalah 242hp/370Nm, manakala Passat mendapat 217hp/350Nm. Sedikit rendah, tapi tetap lebih tinggi berbanding sebelumnya, ‘hanya’ 190hp dan 320Nm.

Tetapi jujurnya, penulis tidak rasakan perbezaan begitu ketara antara output Passat ini berbanding Golf GTi yang penulis pandu sebulan sebelum itu. Cuma penghantaran kuasa pada Golf lebih agresif dan mengujakan. Ibarat remaja yang penuh tenaga. Passat pula lebih relaks, tetapi masih boleh pergi laju.

Berapa laju? Anda bayangkan, tork maksima 350Nm hadir pada 1,500 hingga 4,400rpm, jadi enjin langsung tak terasa lemau. Jarum rpm ‘ditarik’ naik oleh tork, kemudian pada 4,500rpm, ‘disambung’ pula oleh kuasa maksima 217hp, hingga 6,200rpm.

Satu unit yang ampuh dan berkesan. Ini ditambah pula dengan kotak gear DSG yang cekap dan pantas, jadi penghantaran kuasa terasa ‘clean’ dan bersahaja. Penulis mulanya ragu dengan hanya enam nisbah gear, kenapa tidak Volkswagen berikan kotak gear DSG 7-kelajuan.

Tetapi entah macam mana, enam nisbah itu terasa cukup. Nisbahnya disusun dan diatur dengan bijak sekali untuk bekerja dengan enjin. Kita dapat rasakan para jurutera membuat banyak simulasi, kiraan dan ujian untuk menghasilkan pakej powertrain ini.

Walaupun ‘hanya’ enam gear dan bukan 7-kelajuan, Passat ini masih boleh meluncur di kelajuan jauh lebih tinggi dari had laju, pada rpm rendah. Lebih tepat lagi, 160km/j bawah 3,000rpm! Kalau kereta lain sudah mengah pada kelajuan ini, Passat diibaratkan masih berjoging, boleh pergi lebih lagi.

Bila ada mangkuk hayun yang keluar tukar lorong tanpa periksa cermin sisi betul-betul, terpaksalah kita brek hingga 110km/j sebelum tunggu dia memotong selama 30saat. Kemudian, Passat R-Line ini mampu pecut semula ke kelajuan tinggi tadi dengan cepat tanpa perlu full throttle.

Itu yang menakjubkan. Semua kereta boleh laju, tetapi untuk laju dengan relaks dan elegan, ini perlukan kereta dengan teknologi bukan calang-calang.

Lebih menarik, penjimatan dia. Siapa yang pernah pandu Volkswagen model terkini mesti tahu punya. Passat R-Line ini pun, walaupun berprestasi, tetap mampu berikan penjimatan. Setakat 12-14 km per liter, kacang saja.

DCC dan XDS

Tadi kita bercerita bab jalan lurus, kini untuk selekoh. Pecutan hanyalah sebahagian kecil untuk prestasi, selebihnya adalah kawalan di selekoh. Untuk ini, Volkswagen Passat R-Line mendapat ‘jajan’ yang sama dengan Golf GTi, iaitu Dynamic Chassis Control (DCC) dan pengunci differential elektronik (XDS).

DCC merupakan penyerap hentak adaptif yang boleh dilaras tetapannya sama ada anda mahu keras atau lembut, untuk pemanduan sporti atau selesa. Ini menjadikan Passat cukup versatil; selesa untuk ke tempat kerja setiap hari, tetapi bersedia jika anda mahu bergegas ke mana-mana.

XDS pula bekerja semasa pedal minyak ditekan, menghantar kuasa dengan bijak ke mana-mana roda depan yang memerlukan kuasa.

Jika anda terlebih tekan minyak di selekoh, tidak seperti open differential kereta biasa yang akan membazirkan kuasa ke tayar belah dalam lantas menjadikan anda perlahan dan understeer keluar, XDS akan mengatasi masalah ini.

Komputer akan mengesan dan mengira lalu memberikan lebih kuasa ke tayar belah luar, membolehkan anda mengekalkan momentum dan pada masa yang sama ‘menggigit’ memasuki selekoh mengikut input stereng.

Secara keseluruhan, Volkswagen Passat R-Line ini sangat sesuai dipandu dalam semua keadaan. Ia boleh jadi kenderaan eksekutif elegan, tetapi juga mampu mengikut geng-geng Evo dan Megane RS di Ulu Yam.

Dengan saiznya yang lebih besar dan lebih berat dari Golf, menjadikan Passat stabil di kelajuan tinggi dan memberikan keyakinan untuk kita pemandu biasa. Penulis bukan menggalakkan anda memandu laju, sebenarnya kestabilan juga bermaksud keselamatan.

Kereta seperti Passat yang dipandu pada 110km/j jauh lebih selamat dari kereta kompak yang dipandu pada kelajuan sama. Mudah, bukan?

Praktikaliti seharian

Untuk praktikaliti, tiada apa yang hendak diragukan. Passat merupakan sedan segmen-D, sekelas dengan model seperti Toyota Camry, Honda Accord, Mazda 6, Hyundai Sonata dan Kia Optima. Dan Volkswagen itu sendiri memang panda buat kereta penumpang.

Jadi Passat cukup luas dan selesa, tiada rungutan bagi penulis. Tempat duduk belakang juga luas, mempunyai sokongan postur yang baik, dan terasa lapang dengan tingkap yang luas.

Selain itu, Volkswagen Passat R-Line juga mendapat paparan instrumen digital 11.7-inci, dan paparan infotainmen 9.2-inci dengan perisian Discover Pro serta sambungan Apple CarPlay (tanpa-wayar) dan Android Auto (dengan wayar).

Penulis cukup suka dengan paparan instrumen Passat ini kerana bukan sahaja besar dan boleh dikonfigurasi untuk menunjukkan banyak maklumat, tetapi juga tulisannya kemas dan halus. Ia tidak nampak terlalu wow atau canggih, tetapi cukup sekadar kemas dan rasional.

Kesimpulannya, penulis tidak menyangka Volkswagen Passat R-Line menjadi antara kereta paling memberi kesan yang penulis pandu untuk 2022. Dan harganya pada RM212,939 itu yang paling membuatkan penulis dilema dengan Golf GTi, kerana hot hatch ini pula berharga RM212,711.54.

Jika anda mencari sedan segmen-D dan terjumpa unit pre-owned atau terpakai yang elok, cubalah pandu uji! Oh ya, jemput tonton video kami di bawah kalau anda berminat cuci mata, mana tahu ‘teracun’.

Spesifikasi Volkswagen Passat R-Line

Harga: RM212,939
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo TSI
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan DSG
Kuasa: 217hp @ 4,500-6,200rpm
Tork: 350Nm @ 1,800-4,400rpm

KERETA

Honda City Hatchback RS bukan sekadar rupa sporti – Pandu uji

2 Comments

Honda City; sebuah nama yang tidak perlu diperkenalkan lagi. Cukup sinonim dengan rakyat Malaysia, dah dikenali macam kereta nasional pula.

Cuma kali ini ia hadir dengan versi hatchback. City Hatchback ini sebenarnya pengganti Jazz kerana model Jazz generasi terkini tidak ditawarkan di pasaran kita. Sebab apa? Itu cerita hari lain.

Unit yang kami pandu kali ini ialah varian tertinggi RS yang berharga RM107,783. Varian permulaan City Hatchback S ditawarkan pada harga RM78,600.

Mari kita lihatkan adakah berbaloi untuk berbelanja RM30,000 ekstra untuk varian RS dan adakah ia sebuah pakej yang bagus untuk pasaran kita.

Gaya trendy dan muda

Seperti biasa kita lihat dari luar, City Hatchback RS ini tampak cukup moden dan bergaya. Dengan warna putih, ia ada elemen sporti ala Type-R tapi pada masa yang sama kemasan-kemasan hitam RS pada gril depan, bampar, cermin sisi, dan spoiler memberikan kontra yang cukup menyerlah.

Rekaan lampu belakang pula cukup seksi dengan tekstur tiga dimensi, dan rekaan ini tampil serasi untuk model sedan dan hatchback. Sukar untuk mendapat rekaan lampu belakang yang serasi untuk bentuk badan berbeza.

Cuma bagi penulis, stance tayar dan rim nampak sedikit ‘manja’ jika dibandingkan dengan badan kereta ini. Kalau tukar sahaja rim aftermarket dengan tayar lebih agresif, fuhh mantul mat! Memang cair gadis-gadis IPTA tengok.

Tapi kita harus faham, mungkin ada sebab mengapa Honda berikan tayar dan rim sebegini pada City Hatchback RS. Mungkin atas faktor kos, nanti harga lagi mahal, korang bising pula kan.

Lagi satu, penulis percaya ia bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang baik kerana kereta ini sebuah hibrid.

Menyebut tentang hibrid, kita ke bahagian enjin pula. City Hatchback RS dipacu oleh enjin 1.5-liter NA sama seperti varian-varian lain, tetapi menggunakan kitaran Atkinson untuk fungsi hibrid dan padanan dengan motor elektrik.

 

Powertrain ini menjana output keseluruhan 109hp dan 253Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui kotak gear eCVT.

Praktikaliti sebuah Jazz

Anda jangan tertipu dengan rupa hatchback kereta ini, dalamannya sangat luas. Tempat duduk belakang misalnya, masih ada lebih dua penumbuk di lutut walaupun tempat duduk depan tidak ditolak habis ke hadapan. Bumbung pun tidak terkesan sangat, masih ada ruang kepala yang lapang di dalam.

Paling menarik bagi penulis, Honda berjaya membawakan praktikaliti sebuah Jazz ke dalam City Hatchback ini. Tempat duduk belakangnya adalah hadir dengan fungsi Ultra Seat, iaitu terdapat empat mod (Tall, Utility, Long, dan Refresh) untuk disesuaikan dengan keperluan harian.

Kokpit moden

Kokpit City Hatchback RS menampilkan paparan instrumen separa digital dengan skrin multi-info di sebelah kiri, dan speedometer analog di kanan.

Paparan digital kiri ini cukup jelas dan berdefinisi tinggi. Anda boleh scroll pelbagai maklumat seperti tahap bateri, aliran kuasa, dan penggunaan kuasa serta caj, semua dalam masa sebenar. G-meter pun ada, kot-kot korang nak layan track atau touge.

Kemasan dalam kabin seperti papan pemuka semua cantik, terasa premium dan berkualiti. Tempat duduk kulit juga selesa.

Pemanduan D dan B

Untuk memandu City Hatchback RS ini, memandangkan ia sebuah hibrid, terdapat sedikit kelainan pada gearnya. Selain D untuk Drive seperti pemanduan biasa, anda akan dapati gear tambahan B iaitu Braking.

Apa beza kedua-dua gear ini dan bila hendak gunakannya?

D untuk kegunaan biasa, dan paling sesuai jika anda memandu di jalan lurus dan rata, tidak banyak perubahan kelajuan. B pula jika melalui jalan raya berbukit dan berselekoh dimana terdapat banyak perubahan kelajuan. Malah memandu dalam trafik di bandar pun sesuai guna B.

Ini kerana B memberikan lebih rasa ‘engine braking’, memberikan anda lebih kawalan semasa memperlahankan kenderaan selain memberikan tahap caj bateri lebih tinggi.

Sebagai contoh, memandu menuruni bukit dengan gear B akan membuatkan bateri anda mencapai tahap penuh lebih cepat berbanding D.

Dengan kesan engine braking ini juga membolehkan anda mengaplikasikan teknik ‘one pedal driving’ dengan gear B. Tak percaya, anda cuba sendiri. Hampir tidak perlu menekan pedal brek jika hendak berhenti di lampu isyarat.

Tetapi jika anda malas pening kepala, guna sahaja D untuk semua pemanduan, juga tidak salah.

Oh ya, City Hatchback RS ini mempunyai paddleshifter di stereng, tetapi kereta ini tidak mempunyai gear. Jadi paddleshifter ini hanya digunakan untuk melaras tahap kekuatan ‘engine braking’ tadi. Tarik paddle kiri untuk daya brek lebih kuat, dan vice versa.

Anda boleh tonton video di bawah untuk lebih pemahaman, bermula minit 6:45.

Secara keseluruhan, Honda City Hatchback RS ini walaupun kedengaran kompleks dan rumit, ia sebenarnya cukup mudah dipandu. Anda pandu sahaja seperti biasa, tiada mod bateri, enjin atau kotak gear yang perlu dipilih.

Sistem hibrid yang bijak semuanya bekerja di sebalik tabir memberikan anda penjimatan dan prestasi bila diperlukan.

Jangan terkejut jika enjinnya boleh hidup dan mati berpuluh kali walaupun dalam pemanduan ringkas ke kedai runcit. Sebab itulah Honda City Hatchback RS ini mampu mencatat bacaan 18.1km per liter sepanjang lebih 1,300km kami memandu ujinya.

Pengendalian juga cukup baik. City Hatchback ini bukan sekadar City sedan yang ‘dipotong’. Menurut Honda, City Hatchback mempunyai casis yang enam peratus lebih tegar berbanding model sedan.

Beratnya juga 7.6kg lebih ringan, jadi ini memberikan idea bahawa pengendaliannya sedikit lebih sporti dan lincah. Haa bukan sekadar rupa ya.

Untuk maklumat tambahan, City Hatchback RS ini mempunyai jaminan 5-tahun untuk kereta, dan jaminan 8-tahun untuk bateri, tanpa had perbatuan!

Sebagai konklusi, kami rasakan Honda City Hatchback RS ini satu pakej yang sesuai dan menepati selera rakyat Malaysia. Selain itu, ia cukup dengan teknologi terkini, sesuai untuk mereka yang tech-savvy bagi julat harga RM100k hingga RM110k.

Spesifikasi Honda City Hatchback e:HEV RS

Harga: RM107,783
Enjin: 1.5-liter kitaran Atkinson, DOHC
Kotak gear: eCVT dengan 7-kelajuan maya
Kuasa: 97hp @ 5,600rpm
Tork: 127Nm @ 4,500rpm
Output keseluruhan: 108hp, 253Nm

KERETA

Toyota Yaris sebuah hatchback yang dipercayai – Pandu uji

3 Comments

PERKENALKAN kereta idaman graduan (fresh grads) dan para gadis IPTA, ini dia Toyota Yaris. Betul tak? Makin ramai pula penulis lihat Toyota Yaris dipandu gadis-gadis muda.

Apa pun, untuk mereka yang kurang arif, Toyota Yaris berada dalam pasaran hatchback kompak bawah RM100,000.

Dulu pasaran ini dikuasai oleh Perodua Myvi, dan bagi yang ada bajet lebih sikit, akan beli Honda Jazz. Toyota pun cakap, “tak boleh jadi ni.”

Pada 2019 mereka pun ‘potong’ Vios, dan ubah bahagian belakang menjadi hatchback, maka lahirlah Toyota Yaris. Unit yang anda lihat ini merupakan versi facelift 2021.

Rupa lebih dinamik

Rekaan luaran Yaris terkini bagi penulis adalah jauh lebih kemas dari sebelum ini, tidak terlalu ‘busy’. Lampu depan baharu jenis tri-LED berketul cukup moden, dan rupa keseluruhan ini menjadikan ada yang panggil Vios/Yaris Ultraman.

Sama tak?

Perbezaan ketara tentulah di belakang, dengan rekaan hatchback. Tiang-C berwarna hitam unik pada Yaris, menampakkan rekaan bumbung terapung. Bahagian belakang tiada beza dengan model sebelum facelift, dan saya kurang gemar bampar belakang yang nampak agak melebih.

Macam biasa, terdapat sepasang lampu kabus belakang di sini. Diharap pemandu Vios dan Yaris tidak buat perangai dengan suka-suka pasang semua lampu bila malam.

Ingat ya, tak semestinya tekan semua suis bila hari dah gelap. Bila nak guna lampu kabus belakang? Haa baca buku manual tu.

Kabin kemas dan terbukti

Kabin dalaman Yaris adalah 99 peratus serupa dengan Vios. Boleh dikatakan kebanyakan permukaan yang adalah dari plastik keras, tapi tidaklah nampak murah.

Ada dua sisi, negatif dan positif. Yang negatif ialah nampak kasar dan agak berusia sebab rekaan diambil dari Vios model lima atau enam tahun lepas. Hilux yang terkini pun nampak lebih lawa dan selesa papan pemukanya.

Tetapi yang positif ialah kabin Yaris ini nampak solid dan akan tahan lama. Ia macam tahan lasak, jadi tidaklah terlalu ‘sayang’.

Tempat duduk adalah fabrik, tiada masalah bagi saya. Tapi ada orang wajib mahu tempat duduk kulit untuk nampak lebih mewah. Fabrik pun sebenarnya sama selesa dan paling penting, tak panas.

Keluasan? Tidak menjadi isu bagi Yaris ini walaupun bumbung belakangnya turun lebih awal berbanding versi sedan (Vios).

Perbezaan ketara dari sudut keluasan ruang pastinya bahagian muatan kargo, dimana Yaris mempunyai 286 liter berbanding 506 liter untuk Vios. Mungkin inilah ‘pengorbanan’ untuk gaya, betul?

Tengoklah kereta sports lain seperti coupe dan hatchback, mana ada luas sangat. Lain orang, lain keutamaannya. Ada yang pentingkan praktikaliti, ada yang pentingkan penampilan.

Pemanduan sesuai untuk semua keadaan

Bab pertama untuk disentuh bagi aspek pemanduan ialah stereng. Ianya semacam tidak berapa sedap untuk Yaris, mungkin sebab platform lama.

Penulis rasa kita telah ‘dimanjakan’ dengan TNGA, model-model seperti Corolla, Corolla Cross dan Camry, semuanya mempunyai casis sedap lain macam. Jadi sesetengah model yang bukan TNGA rasa ketinggalan untuk aspek ini.

Stereng Yaris pada kelajuan tertentu sedikit ‘sticky’ dan kurang feel, tambah pula suspensi lembut terasa macam di awangan. Ia lebih ‘memisahkan’ pemandu dengan maklum balas dari jalan.

Ya, selesa untuk semua penumpang, tetapi ini menarik sedikit nikmat kepuasan memandu. Lagi satu yang kurang memuaskan ialah sterengnya kurang pelarasan sudut, teleskopik pula tiada langsung.

Masih ok untuk penulis, tetapi kalau orang terlalu rendah atau tinggi mungkin sukar dapatkan posisi memandu optima.

Baik, sekarang kita masuk bab enjin. Yaris dikuasakan oleh enjin 1.5-liter 4-silinder naturally-aspirated yang dikongsi dengan Vios. Ia menjana 105hp dan 140Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui transmisi CVT.

Pakej enjin dan kotak gear ini memberikan imbangan antara prestasi dan penjimatan. Kami memandu unit Toyota Yaris ini lebih 1,000km merangkumi lebuh raya dan jalan bandar, kelajuan tinggi dan rendah, masih mendapat bacaan 7.7 liter per 100km, bersamaan 12.9km/liter.

Ini dikira sangat baik, kerana penggunaan bahan api ekonomikal begitu dicapai tanpa perlu terlalu mencuba.

Seterusnya ke bahagian casis dan pengendalian. Casis Yaris ini sebenarnya cukup mantap dan mampu sumbangkan pengendalian yang baik. Bila dah ‘duduk’ di corner, sebenarnya stabil sahaja. Siapa yang kata pengendalian Toyota (dan Perodua) macam sampan? Oh ya, penulis juga pemilik Proton.

Hanya respon awal bila tayar mula membelok tu kurang memuaskan, jadi untuk lebih prestasi dan keyakinan, ‘upgrade’ tayar sahaja.

Cuma kalau berbalik cakap pasal fresh grad dan gadis IPTA, keseluruhan pakej Yaris ini lebih dari mencukupi. Kebanyakan pengguna hanya akan pandu santai dalam bandar, bukan masuk Toyota Gazoo Racing kan.

Komplen

Handbrake atau brek parkir masih manual, ini ada negatif dan positif juga. Negatifnya ialah jadi kekurangan sebab City ada varian yang dah guna brek parkir elektronik (EPB). Positif ialah penyelenggaraan jangka masa panjang lebih rendah, dan kalau nakal sikit bolehlah buat handbrake turn.

Cewah.

Keselamatan?

Akhir sekali, dari segi keselamatan dah banyak improve jika dibandingkan dengan Vios mula-mula dulu. Toyota sekarang memang pemurah bab spesifikasi keselamatan.

Autonomous Emergency Braking, Lane Departure Alert, Blind Spot Monitor, Rear Cross Traffic Alert, semuanya ada. Malah Yaris juga hadir dengan tujuh beg udara, perakam video digital (dashcam), dan Vehicle Telematics System.

Toyota Yaris bermula pada harga RM73,800 dan unit pandu uji kami ini merupakan varian tertinggi, berharga RM87,600.

Spesifikasi Toyota Yaris 1.5G

Harga: RM87,600
Enjin: 1.5-liter 2NR-FE 4-silinder
Kotak gear: CVT dengan 7-kelajuan maya
Kuasa: 105hp @ 6,000rpm
Tork: 140Nm @ 4,200rpm

KERETA

Peugeot 2008 crossover lain daripada yang lain – Pandu Uji

4 Comments

ANDA mungkin sudah sedia maklum yang segmen crossover sudah semakin berkembang pesat sejak beberapa tahun yang lalu, mengatasi segmen sedan yang pernah menjadi pilihan utama pembeli suatu ketika dulu.

Di Malaysia, pasaran crossover segmen B adalah antara pasaran yang paling hangat dengan model-model yang hebat-hebat belaka seperti Proton X50, Honda HR-V, Mazda CX-3 dan Hyundai Kona.

Kini, persaingan bakal menjadi lebih sengit dengan kehadiran satu lagi pesaing iaitu Peugeot 2008. Berasal dari Perancis dan dipasang di Gurun, Kedah, ia merupakan model pertama yang dilancarkan oleh Bermaz Auto Alliance sebagai penjaga baharu jenama Peugeot di negara ini.

Mampukah ia membantu menaikkan nama Peugeot setaraf dengan Proton, Honda dan lain-lain dalam pasaran?

Luaran yang lain daripada yang lain

Benar, reka bentuk atau rupa paras adalah sesuatu yang objektif. Apa yang cantik di mata anda, mungkin biasa-biasa sahaja bagi orang lain.

Bagi 2008, penulis memang tertarik dengan rekaan luarannya kerana ia lain dari apa yang sudah biasa dilihat di jalan raya atau dalam erti kata lain, tidak membosankan.

Bagi penulis, model ini sekilas pandang sudah menampakkan ciri-ciri Eropahnya yang membuatkan ia lebih menonjol berbanding pesaing-pesaing terdekatnya.

Malah, jika logo Peugeot dibuang pun anda pasti akan mengatakan yang ia kereta dari jenama Eropah, bukan dari Jepun atau China.

Membuatkan ia lebih cantik adalah elemen-elemen unik seperti efek cakaran 3D pada lampu depan dan belakang, lampu nyalaan siang (DRL) berbentuk taring dan kemasan krom pada gril.

Apa yang menarik, ia menggunakan muncung ekzos berkembar yang sebenar. Jenama-jenama besar seperti Mercedes-Benz dan BMW sepatutnya berasa malu.

Ruang kabin yang memukau

Jika anda sukakan reka bentuk luaran 2008, ruang kabinnya pasti akan memukau. Ia sememangnya berbeza dengan model-model crossover lain di pasaran terutamanya dengan rekaan i-Cockpit yang penulis masih akan nampak baru dalam 10 tahun lagi.

Bahan-bahan yang digunakan seperti upholsteri kulit, sentuhan lembut pada keseluruhan papan pemuka dan trim ala gentian karbon rasa mahal dan berkualiti tinggi.

Senarai kelengkapan yang disediakan tidak mengecewakan, dengan adanya kluster instrument digital berukuran 10 inci dengan paparan 3D, skrin sentuh tujuh inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto, voice command dan pelbagai lagi.

Bagaimanapun, kekurangan 2008 menjadi lebih jelas apabila penulis hendak menggunakan kluster instrumen digital dan skrin sentuh kerana kedua-duanya mengalami masalah lagging. Mungkin dengan menukar sistem operasi (OS) masalah ini boleh diselesaikan.

Satu lagi perkara yang penulis kurang gemar adalah kelajuan kipas dan suhu sistem pendingin hawa yang hanya boleh diubah menerusi skrin sentuh. Ini menyukarkan penulis untuk menumpukan perhatian kepada jalan raya.

Selain itu, penulis perasan banyak juga kelengkapan yang sepatutnya ada tetapi tiada pada model ini. Antaranya termasuklah pelarasan elektrik pada tempat duduk pemandu, pengecas tanpa wayar, corong udara belakang dan tailgate kuasa.

Sistem keselamatan tak mengecewakan

Walaupun banyak kemudahan yang tertinggal, sekurang-kurangnya BAA tidak kedekut dalam soal keselamatan.

2008 didatangkan standard dengan sistem keselamatan aktif dan bantuan pemandu seperti High Beam Assist, Blind Spot Monitoring, Active Lane Keeping Assist, Driver Attention Warning dan Active Safety Brake.

Turut disertakan adalah enam beg udara, ABS, EBD & Brake Assist, Stability Program, Anti-Skid Regulation, Hill Start Assist, Seat Belt Warning dan ISOFIX.

Prestasi pemanduan mantap

‘Nadi’ 2008 merupakan enjin turbo 1.2-liter tiga silinder yang mampu menghasilkan 130 hp dan 230 Nm tork. Kuasa disalurkan ke roda depan oleh transmisi automatik enam kelajuan.

Mungkin ada yang menganggap yang ia terlalu kecil untuk sebuah crossover namun jangan salah sangka kerana enjin PureTech ini agak bertenaga terutamanya pada julat pertengahan.

Malah, ada beberapa ketika penulis merasakan yang ia seolah-olah meminta untuk ‘didera’, satu karakteristik yang tidak asing lagi bagi enjin turbo.

Turbo lag, satu lagi perkara yang biasa dihadapi oleh enjin jenis ini, sememangnya ada dan boleh dirasakan dengan jelas terutamanya ketika memandu di dalam trafik namun bagi penulis ia bukanlah masalah besar.

Untuk pengendalian pula, karakter Eropah 2008 boleh dirasakan sekali lagi dengan prestasi cornering yang lincah dan meyakinkan. Crossover ini tiada masalah untuk memasuki selekoh pada kelajuan yang lebih tinggi dari kebiasaan, namun olengan badan akan mula terasa jika terlalu dipaksa.

Sistem suspensinya seperti yang dijangka, agak keras sedikit namun secara umumnya masih selesa untuk pemanduan harian. Cuma kalau anda melalui jalan yang berlubang dan tidak rata, segala ketidaksempurnaan boleh dirasakan dari dalam kabin.

Sudah tentu, penggunaan sistem suspensi yang lebih tegar memberikan kelebihan-kelebihan yang tersendiri. Selain pengendalian yang lebih lincah, 2008 juga terasa sangat stabil walaupun bergerak pada kelajuan yang tinggi.

Konklusi

Berbalik kepada persoalan tadi, mampukah 2008 membantu menaikkan nama Peugeot dalam pasaran Malaysia?

Bagi penulis, dalam jangka masa pendek mungkin sukar untuk model ini bersaing dengan X50 dan HR-V dari segi jualan namun Bermaz boleh menggunakan peluang ini mengubah persepsi pembeli terhadap jenama Peugeot.

Ini kerana 2008 secara asasnya adalah produk yang cukup bagus walaupun terdapat beberapa kekurangan. Rekaan luaran dan dalamannya sangat memikat hati, enjinnya cukup berkuasa dan pemanduannya juga begitu memuaskan.

Namun agak malang kerana pesaing-pesaingnya juga bukan calang-calang dan masing-masing mempunyai kelebihan tersendiri untuk menarik perhatian pembeli.

Tetapi kalau anda ingin juga menjadi lain dari yang lain dan mendapatkan 2008, jangan khuatir kerana ia didatangkan dengan waranti lima tahun dan pakej servis tiga tahun.

Spesifikasi Peugeot 2008

Harga: RM131,103
Enjin: 1.2-liter PureTech petrol turbo 3-silinder
Kotak gear: automatik 6-kelajuan
Kuasa: 130 hp @ 5,500 rpm
Tork: 230 Nm @ 1,750 rpm

KERETA

Volkswagen Golf GTi Mk8 dengan tiga magik utama – Pandu uji

5 Comments

SIAPA yang tidak kenal akan Volkswagen Golf GTi: Suatu nama yang sangat sinonim bukan sahaja kepada peminat hot hatch, tetapi juga kepada peminat kereta keseluruhan.

Dari generasi pertama Mk1 hinggalah yang terkini Mk8, resepi yang digunakan masih sama. Sebuah hatchback praktikal front-wheel drive (FWD) dengan prestasi enjin dipertingkat dan pengendalian lincah.

Cumanya sejajar dengan peredaran masa, kenderaan masa kini rata-ratanya lebih berat, lebih besar, lebih canggih, lebih mesra alam, dan lebih selamat. Kenderaan moden mempunyai saiz, berat dan teknologi sebegitu untuk mencapai matlamat menepati piawaian yang semakin ketat.

Golf GTi juga tidak terkecuali. Tetapi, adakah ini menjadikannya semakin hilang fokus? Ibarat kopi ais yang semakin cair, tidak lagi ‘kaw’?

Golf MK8 terkesan?

Sedikit latar belakang, Golf GTi Mk8 dilancarkan pada Februari 2022 dengan harga cukup menarik iaitu RM211,711 sahaja. Harga ini sebenarnya sangat berbaloi kerana hot hatch lain jauh lebih tinggi harganya.

Sebagai contoh, Honda Civic Type-R FK8 dan Renault Megane RS kedua-duanya berharga antara RM280k hingga RM300k. Golf GTi Mk7.5 sebelum ini juga dijual pada RM240k.

Hal ini kerana satu fakta penting yang kita perlu ketahui, Golf GTi Mk8 dipasang secara CKD di Malaysia. Dan ianya model GTi pertama yang dikeluarkan di fasiliti Volkswagen di Pekan, Pahang itu. Tetapi faktor harga sahaja belum cukup untuk menilai Golf GTi ini.

Penampilan Mk8 ini masih mempunyai rekaan ikonik Golf GTi walaupun sekilas pandang. Bentuk keseluruhan dengan garisan-garisan sisi badan kekal seperti sebuah Golf moden.

Tetapi amati dengan lebih teliti, anda akan dapati lampu depan dan belakang LED sepenuhnya yang menjadikannya tampak lebih moden dan serasi dengan barisan model Volkswagen terkini.

Mungkin terlalu moden hingga hilang sedikit kegarangannya. Masih terdapat garisan-garisan highlight merah pada badan kereta ini seperti pada gril depan dan fender tepi, tetapi warna Kings Red ini menenggelamkannya sedikit.

Bampar depan mempunyai rekaan seperti bukaan kemasukan udara yang besar tetapi hanya sebahagian sahaja yang benar-benar berlubang, selebihnya plastik hitam. Hal yang sama dengan Civic Type-R, tetapi penulis tidak mempunyai isu dengan ini. Yang penting lawa dan garang! Terlalu banyak rongga yang tidak perlu nanti drag bertambah pula.

Bab moden ini diteruskan ke bahagian dalam. Golf Mk8 dilengkapi dengan panel instrumen dan infotainment digital sepenuhnya. Ia solusi yang baik untuk mengurangkan semak dari butang dan suis terlalu banyak kerana Mk8 ‘menyimpan’ banyak fungsi dan sistem.

Kokpit sememangnya tampil kemas, minimalis, dan kontemporari.

Tetapi pelaksanaan mungkin tidak begitu kena. Sebagai contoh, butang di stereng terlalu banyak fungsi pada satu panel, bukan butang berasingan. Jadi, ia tidak begitu memuaskan bila diguna.

Ia juga mempunyai kawalan haptic dimana anda boleh sentuh atau gosok untuk memasukkan input, tetapi ini bukan telefon pintar. Penulis lebih gemarkan butang fizikal, lebih-lebih lagi pada stereng.

Begitu juga panel instrument, solusi kabin minimalis ini menyebabkan beberapa fungsi penting seperti pendingin hawa menjadi kurang praktikal. Anda perlu membuat beberapa sentuhan hanya untuk melaras suhu.

Tidak dinafikan segalanya cantik, teras berkualiti dan mempunyai ketepatan tinggi. Tetapi mujurlah Volkswagen dilaporkan akan kembali ke butang fizikal untuk beberapa kawalan utama untuk model akan datang.

Apa pun, ergonomik masih mantap untuk Golf GTi, ini juga penting kerana ianya hot hatch untuk mereka yang gemar memandu. Posisi duduk, pelarasan stereng dan sudut pandangan keluar semuanya ideal dan seimbang. Tiada rungutan untuk aspek ini.

Jika anda duduk sahaja tanpa kereta bergerak, sukar untuk percaya Golf GTi ini menyimpan banyak prestasi.

Magik GTi generasi kelapan

Volkswagen Golf GTi generasi terkini dikuasakan oleh enjin EA888 yang kita sudah familiar, iaitu unit 2.0-liter turbo petrol 4-silinder. Ia menjana 242hp dan 370Nm tork, meningkat berbanding 230hp dan 350Nm pada Mk7.5.

Enjin yang memenangi banyak anugerah ini digandingkan dengan kotak gear baharu DSG 7-kelajuan jenis klac basah. Gandingan ini memberikan pecutan 6.3 saat ke 100km/j dan kelajuan maksima 250km/j.

Tetapi angka dan prestasi ini bukan hadir dari enjin dan kotak gear semata-mata. Ada rahsia yang anda kena tahu mengenai GTi Mk8 ini yang menjadikannya antara hot hatch paling lincah dipandu hari ini.

Rahsia itu ialah Vehicle Dynamic Manager (VDM); ia bukan pengurus syarikat tetapi suatu pakej yang mengawal tiga magik iaitu tetapan ESC, LSD elektronik XDS, DCC.

1. ESC Sport

Selain On dan Off, ESC pada Golf ini mempunyai tetapan Sport yang membolehkan kereta slide atau menggelungsur sedikit dalam keadaan terkawal, tetapi masih laju.

Dalam perlumbaan, mengambil selekoh dengan terlalu kemas memang sudah laju, tetapi ada sedikit ‘threshold slide’ adalah lebih laju. Bezanya, threshold slide ini biasanya boleh dibuat oleh pelumba berpengalaman, tetapi Golf GTi Mk8 ini mampu membuatkan anda rasa seperti pelumba profesional.

2. XDS

Ini aspek kegemaran penulis, iaitu XDS (pengunci differential elektronik). Ia menggunakan brek secara individu di semua tayar untuk memastikan kereta boleh mengikut arah yang dikehendaki pemandu, tidak kira sama ada permukaan licin atau throttle sedang memaksa kuasa yang banyak untuk pergi ke tayar depan.

Bayangkan dalam keadaan hujan di permukaan simen (dalam keadaan selamat, bukan di jalan raya awam), pada kelajuan sekitar 45km/j dan anda terus pusing stereng 180 darjah, kereta berjaya mengikut dengan kemas tanpa sebarang gelinciran.

Ini mungkin ayat cliché, tapi memang seperti gokart. Atau seolah-olah berada di atas landasan.

Begitu juga jika anda mahu buat pusingan-U sambil full-throttle, tiada masalah langsung.

Ia membuatkan penulis terfikir, “macam mana lah dia buat differential ini, kereta FWD lain sudah tentu naik atas tembok dah.” Inilah pentingnya teknologi.

3. DCC

Akhir sekali ialah Dynamic Chassis Control atau DCC yang mengawal respon throttle, kotak gear, suspensi, stereng. DCC ini bukan sahaja menjadikan GTi jaguh di litar, tetapi versatil untuk hatchback kegunaan harian.

Mahu hantar anak ke sekolah? Makan malam dengan keluarga? Balik kampung? Touge hujung minggu? Serba boleh.

Hot hatch sempurna?

Volkswagen Golf GTi Mk8 ini boleh dikira sempurna, tetapi arus kemodenan memaksanya menjadi sedikit ‘manja’. Atau kurang hardcore.

Bunyinya tidak segarang dulu, dan kokpit terlalu futuristik. Tetapi bab feel pemanduan dan pengendalian masih sangat-sangat cemerlang, sesuai dengan statusnya.

Dan penulis bersyukur ia kekal FWD. Tidak perlulah menambah berat dan kompleksiti semata-mata mengejar catatan masa Nurburgring. Rasanya pemandu tegar lebih hargai feel dan karakter asal GTi ini. Dan memang untuk itulah Golf GTi; pemandu tegar.

Spesifikasi Volkswagen Golf GTi Mk8

Harga: RM212,711.54
Enjin: 2.0-liter EA888 petrol turbo 4-silinder
Kotak gear: DSG 7-kelajuan
Kuasa: 242hp @ 5,000rpm
Tork: 370Nm @ 1,600rpm

KERETA

Honda Civic RS lebih matang, tapi bukan tua – Pandu uji

5 Comments

SETIAP kali Honda mengeluarkan model baharu di Malaysia, ianya akan menjadi perhatian ramai peminat dan pemerhati industri automotif negara ini. Pelancaran Civic serba baharu tidak terkecuali.

Civic FE ini mendapat pelbagai pendapat mengenai rupa luarannya, kerana aspek penampilan menjadi isu pertama dan utama yang sering dibahaskan orang kita. Ada yang selesa dengan pembaharuan Civic ini, dan ada yang lebih gemarkan penampilan Civic FC.

Bagi penulis secara keseluruhan, lebih sukakan rekabentuk Civic FE baharu ini. Silhouette atau bayangnya dari sisi masih hampir sama, tetapi perincian diubah menjadikan Civic ini kelihatan lebih matang.

Tetapi tidak tua!

Lampu depan contohnya kurang gaya terlalu tajam dan garang, kini lebih relaks dan mirip lampu kereta jenama Eropah yang lebih premium. Kami taknak sebut jenama apa…

Kemudian bahagian ‘hidungnya’ kini gelap dan tiada krom, jadi sebenarnya nampak lebih premium juga pada pendapat penulis. Tiada lagi permukaan-permukaan berkilau.

Bahagian belakang juga lebih kemas pada FE ini, cuma penulis masih cuba untuk ‘menghadam’ rekaan lampu. Ini kerana ia seperti terlalu tinggi atau tebal, jika lebih nipis rasanya lebih padan dengan rekabentuk keseluruhan.

Tetapi siapalah kami nak persoalkan lebih-lebih, bukan? Mungkin pereka bentuk Civic FE ini ada penjelasan lebih kukuh dari aspek seni dan penampilan.

Akhir sekali sebelum kita masuk ke dalam, penulis hendak sentuh rim Civic ini, yang mana kami rasa cukup cantik dan sporti. Warna satu tona hitam dengan 10 bilah sangat padan dengan karakter kereta ini.

Ia juga menjadikan anda tidak perlu tergesa-gesa menukar rim ini selepas beli Civic. Rupanya sahaja sudah nampak cukup aftermarket.

Kokpit baharu yang moden dan sporti

Honda nampaknya semakin pandai menjadikan kabin kereta mereka cukup mantap dan kontemporari, bukan luas semata-mata. Jika dulu Mazda dikatakan mempunyai kabin cukup menarik dan terasa mewah, kini Honda juga bersaing rapat untuk aspek ini.

Paling penulis suka pada kabin Civic ini adalah rekaan ‘honeycomb’ mendatar yang panjang untuk corong pendingin hawa, dan ia terus ‘ditarik’ melintang menghubungkan dua pendingin hawa. Ini memberikan ilusi seolah-olah pendingin hawa itu mempunyai rongga yang luas dan lebar.

Bahan yang digunakan juga cukup baik, warna krom yang memberi kontra kepada papan pemuka hitam, tetapi tidak terlalu berkilau. Just nice, orang putih kata.

Dan corong ini juga diselitkan dengan tuil pelaras arah pending hawa yang – lagi sekali – terasa premium bila digunakan. Terdapat ‘klik’ yang cukup “ummmpph…” bila anda melaraskannya.

Aspek lain yang boleh dikatakan mengenai kabin Honda Civic FE ini ialah kedudukan serta posisi memandu yang rendah dan terasa sporti. Pada masa yang sama, penglihatan ke luar masih sangat baik, langsung tidak terganggu.

Anda dapat melihat ke depan dan tepi serta mengemudi kereta dengan baik di bandar dan tempat sempit, tetapi yang penting posisi rendah membuatkan anda dapat lebih banyak ‘feel’ dari pergerakan kereta.

Tiada lagi NA, hanya turbo

Barisan Civic FE kali ini tidak lagi ditawarkan dengan enjin naturally-aspirated (NA), sebaliknya hanya turbo. Enjin 1.5-liter VTEC Turbo ini menjana 180hp dan 240Nm, digandingkan dengan kotak gear CVT.

Melalui pemanduan dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang dengan jalan persekutuan serta lebuhraya, apa yang boleh dikatakan ialah kesan ‘rubber band’ dari kotak gear kini kurang terasa, menjadikan enjin dirasakan lebih responsif.

Pecutan atau pertambahan kelajuan dapat dibuat dengan lebih cepat. Malah pecutan dirasakan lebih cekap, seolah-olah tiada ‘powertrain loss’ dalam sistem CVT kali ini.

Pengendalian antara terbaik dalam segmen

Untuk aspek pengendalian dan pemanduan keseluruhan pula, penulis boleh simpulkan dengan satu ayat mudah: semua sedan segmen-C sekarang sangat sedap dipandu.

Jika 10 atau 15 tahun dahulu, Honda begitu ‘raw’ dan sangat jitu pemanduannya, ibarat jentera perlumbaan yang dibawa ke bilik pameran dan dipasang nombor plat.

Kemudian Honda semakin ‘lembut’ dan hilang arah tuju sedikit sebelum Mazda cemerlang untuk aspek ini. Toyota pula dari dulu dikenali sebagai pemanduan tiada jiwa, seperti kereta untuk abah-abah.

Tetapi kini untuk 2022, boleh dikatakan semua sedan segmen-C seronok dipandu dengan cara masing-masing.

Mazda3 terasa penghalusan dan penelitian dengan bantuan GVC, Toyota Corolla mempunyai kawalan badan yang sangat baik, dan Honda Civic FE 2022 ini pula mempunyai posisi memandu dan respon stereng yang tepat.

Semakin sukar untuk buat pilihan sedan segmen-C sekarang, tetapi kebanyakan dari anda tidak kisah aspek pemanduan, dan hanya mahukan SUV, betul?

Apa pun, karakter pemanduan Civic FE penulis rasakan satu penambahbaikan cukup besar berbanding FC, malah berbanding FC versi facelift sekalipun. Nampaknya Honda semakin kembali ke jiwa sporti mereka, dan ini membuatkan penulis tidak sabar untuk melihat apa yang mereka boleh tawarkan dengan Civic Type-R nanti.

Satu lagi perkara penting ialah Honda telah menambahbaik casis Civic FE untuk menjadikannya lebih tegar tetapi pada masa yang sama lebih ‘refined’. Hasilnya seperti yang dikatakan tadi; pemanduan lebih sporti tetapi senyap dan selesa.

Spesifikasi Honda Civic RS 2022

Harga: RM150,700
Enjin: 1.5-liter VTEC Turbo
Kotak gear: CVT
Kuasa: 180hp @ 6,000rpm
Tork: 240Nm @ 1,700rpm

KERETA

BMW 330e M Sport sedan seronok dipandu dengan ‘perisa’ elektrifikasi – Pandu uji

3 Comments

BMW secara tradisinya terkenal dengan karakter mereka yang sedap dipandu, lebih-lebih lagi 3-Series. Malah model ini menjadi penanda aras untuk pengendalian bagi segmen sedan kompak premium.

Dari zaman E30, E36, hinggalah kepada G20 yang terkini, boleh dikatakan BMW masih di tempat teratas untuk aspek ini. Ada pesaing seperti Mercedes C-Class dan Jaguar XE yang agak hampir, tetapi BMW 3-Series masih sedikit ke depan.

Kini dengan era elektrifikasi, BMW telah mula menyuntik elemen ini ke dalam kereta-kereta mereka, maka lahirlah BMW 330e. Ianya varian tambahan selain 320i dan 330i untuk pasaran Malaysia.

Jadi, adakah aspek elektrifikasi ini telah ‘merosakkan’ aspek pengendalian sinonim dengan BMW? Kenderaan hibrid adalah lebih berat berbanding versi asal, jadi hukum fizik secara umum mengatakan berat bukanlah sahabat baik untuk pengendalian.

Rekaan

Jika dilihat rekaan 3-Series generasi G20 terkini tidak jauh berbeza dari yang sebelumnya. BMW banyak mengambil pendekatan evolusi berbanding revolusi.

Ia mungkin nampak kekal dari tradisi 3-Series, tetapi jika ingin bersaing dengan model-model lain dalam bab rekabentuk ini, BMW perlu menghasilkan satu perubahan yang lebih drastik.

Apa pun, rekabentuk BMW G20 kali ini tetap cantik dengan lampu depan lebih sofistikated, ‘Hofmeister kink’ yang diubah posisi kini di belakang pintu, dan lampu belakang dengan kesan 3-dimensi. Bagi penulis lampu belakang ini bukan sahaja cantik, tetapi tampil begitu moden.

Dan varian M Sport hadir dengan pelbagai kit M yang sporti di luar dan dalam, menaikkan lagi seri kereta ini.

Di bahagian kabin pula, penulis rasakan BMW 3-Series G20 masih kekurangan jika dibandingkan dengan pesaing terdekatnya, C-Class. Walaubagaimanapun, rekaan kokpit G20 kali ini jauh lebih baik berbanding F30 sebelumnya.

Kokpit kini sedap dilihat, dengan susun atur yang cukup kemas, dan pilihan bahan yang membuatkan 3-Series ini terasa cukup berkualiti dan solid.

Pemanduan

Paling ketara mengenai BMW 3-Series generasi G20 ini ialah sterengnya yang kekal tajam, responsif dan tepat walaupun menggunakan sistem baharu. Stereng serta posisi memandunya yang sporti menyumbang kepada kepuasan pemanduan untuk kereta ini.

Kuasa lebih dari mencukupi, dengan penjimatan bahan api yang agak mengagumkan. Oh ya, enjinnya juga sangat senyap, memberikan pemanduan selesa untuk perjalanan jauh.

Dan memandangkan 330e ini merupakan versi plug-in hibrid (PHEV), cara memandunya ialah anda harus rajin mengecaj baterinya bila ada kelapangan, sebagai contoh setiap kali balik ke rumah.

Ini kerana jika baterinya habis, 330e M Sport ini ibarat ‘menggalas’ beban lebih yang sia-sia kerana dengan berat sekitar 1,740kg, kereta ini adalah hampir 300kg lebih berat berbanding 330i.

Ya betul, baterinya boleh dicaj sambil bergerak semasa dipandu, tetapi kadarnya agak rendah dan perlahan. Selain itu, komputer kereta juga jarang sekali menggunakan baterinya sehingga betul-betul habis.

Secara keseluruhan, BMW 330e ini tetap lincah dan sporti. Dalam kebanyakan masa, anda hampir terlupa bahawa ianya sebuah hibrid.

Untuk siapa BMW 33e M Sport?

Jika anda mahukan sedan premium sporti dengan sedikit elemen elektrifikasi, BMW 330e M Sport ini satu pilihan cukup ideal. Sekurang-kurangnya dapat ‘menyediakan’ anda sebelum beralih kepada kenderaan EV sepenuhnya nanti.

Tetapi jika anda rasakan kenderaan hibrid masih terlalu kompleks, lebih baik pilih sahaja 320i atau 330i.

Spesifikasi BMW 330e M Sport

Harga: RM260,680
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 181hp @ 5,000rpm
Tork: 300Nm @ 1,350rpm
Kapasiti bateri: 12kWh
Output bateri: 67hp, 120Nm

KERETA

Volvo S60 T8 R-Design sedan eksekutif serba boleh – Pandu uji

12 Comments

SEBUAH sedan yang serba boleh; pandu perlahan dengan bergaya ke majlis makan malam, pergi mesyuarat, atau melayan selekoh di Lebuh Raya Karak. Inilah dia Volvo S60.

Sekali pandang, Volvo S60 ini nampak begitu bersahaja, dengan garis-garis lurus yang ringkas pada badannya, cuma mungkin DRL LED Thor’s Hammer yang membuatkannya sedikit menyerlah. Tetapi ia ‘menyimpan’ prestasi yang cukup tinggi, malah melebihi pesaing-pesaingnya yang nampak lebih sporti dari luaran.

407hp dan 640Nm tork dari pakej 2.0-liter turbo dan sistem hibrid. Amacam? Kita akan cerita dengan lebih lanjut selepas ini.

Gaya elegan bersahaja

Volvo S60 berada dalam segmen sedan premium kompak seperti BMW 330i, Mercedes-Benz C300 dan Volkswagen Arteon.

Mungkin ada banyak sebab mengapa Volvo S60 kurang menjadi pilihan berbanding jenama-jenama kebiasaan tetapi mereka yang memilih jenama Sweden ini – bagi penulis – mempunyai citarasa tersendiri dan tahu apa yang mereka mahukan.

Bagi penulis, Volvo S60 cukup bergaya dan segak, serta nampak agak menonjol di jalan raya berbanding sedan lain dalam segmennya.

Pakej R-Design menaikkan lagi seri kereta ini dan membuatkannya tampil lebih sporti. Ia terdiri dari item seperti gril hitam, perumah cermin sisi hitam, rim aloi Matt Tech Black Diamond Cut 19-inci, tempat duduk sports, dan pedal aluminium.

Dari sisi, Volvo S60 nampak seperti sebuah sedan sports pacuan roda-belakang seperti BMW atau Jaguar, dengan bonet depan agak panjang, kabin sedikit ke belakang, dan but yang pendek. Padahal ia secara asasnya sebuah pacuan roda-depan.

Kabin selesa seperti di rumah

Pelik? Tetapi itulah yang penulis rasakan bila memandu atau berada dalam Volvo S60 ini. Kebiasaannya kita akan penat memandu dan mahu berehat di rumah.

Tetapi dengan S60, ia cukup selesa dan nyaman lantas menjadikan penulis tidak kisah bila orang rumah meminta penulis ke kedai sebentar untuk memberi satu atau dua barang. Jika dengan kereta lain, kita akan terasa liat atau malas.

Selesa untuk S60 bukan semata-mata bermakna tempat duduknya lembut, tetapi segala butang-butang kawalan, stereng, tombol, semuanya mudah dan sedap digunakan.

Pilihan bahan dan warna pada papan pemuka (metal mesh), tempat duduk kulit (Nappa dan Nubuck), tombol gear kristal, semuanya menyumbang kepada aspek ini.

Pada masa yang sama, kabin S60 ini terasa cukup premium dan moden dengan skrin instrumen digital 12.3-inci di depan stereng serta skrin infotainmen menegak di tengah, bersaiz 9-inci.

Cuma kawalan pada S60 dan model-model lain Volvo yang semuanya dari skrin infotainmen tidak begitu digemari penulis. Ianya okay untuk kawalan seperti sistem hiburan, tetapi jika pelarasan pendingin hawa pun melalui skrin, ia kurang praktikal.

Pakej hibrid prestasi tinggi

Hanya satu varian diberikan untuk S60 ini, iaitu T8 AWD Recharge yang terdiri dari enjin 2.0-liter turbo dan supercaj 4-silinder yang digandingkan dengan motor elektrik dan bateri berkapasiti 11.6kWh. Ya, Volvo S60 T8 ini merupakan model PHEV (plug-in hibrid).

Tetapi jangan biarkan status PHEV mengelirukan anda. PHEV bukan bermakna ia ‘lembut’ atau bersifat seperti hibrid tradisional. Sebaliknya Volvo menjadikan versi PHEV sebagai berprestasi tinggi, malah duduk lebih atas dari varian-varian lain.

Enjinnya menyalurkan 302hp dan 400Nm tork, dan kuasa disalurkan ke roda depan melalui kotak gear automatik 8-kelajuan. Motor elektrik pula membekalkan tambahan 87hp dan 240Nm ke roda belakang.

Jadi, bergantung kepada mod pemanduan, Volvo S60 T8 boleh menjadi pacuan roda-depan (enjin sahaja), pacuan roda-belakang (mod EV), atau pacuan semua-roda (mod hibrid).

Mentaliti berbeza bila memandu

Menurut Volvo, S60 merupakan model yang paling fokus kepada pemandu, kiranya paling sporti. Adakah ini benar? Dan lagi satu, adakah status ini cukup untuk menandingi pesaingnya dari Munich?

Baik, Volvo S60 T8 ini cukup selesa digunakan dalam semua keadaan sama ada ke tempat kerja, menghantar anak ke sekolah, bergaya hujung minggu minum kopi di Bangsar Shopping Centre, atau menyakat Ford Mustang di lebuh raya.

Sterengnya yang ringan serta kabin selesa membuatkannya sesuai untuk kegunaan harian. Tetapi tork setinggi 640Nm dan kabin yang senyap walaupun dipandu laju menjadikan S60 ibarat kereta sports tanpa drama. Laju dan pantas tanpa sebarang bunyi ekzos meletup-letup.

Untuk itu, penulis rasakan S60 T8 ini memang model Volvo yang paling fokus kepada pemandu kerana model-model lain adalah lebih berat dan lebih menekankan aspek keselesaan.

Tetapi jujur kata, S60 T8 tidak dapat menandingi BMW 3-Series G20 untuk aspek pengendalian. Ini kerana pada 2,041kg, S60 ini 600kg lebih berat berbanding 320i jadi ia tidak selincah BMW.

Selain itu, beberapa mod pemanduan seperti Eco, Comfort, Dynamic dan Individual membolehkan anda menukar karakter kereta ini. Tetapi sepanjang pemanduan, kita sentiasa berfikir mengenai baki caj bateri, penjimatan tenaga, dan berapa banyak pedal hendak ditekan.

Pendek kata, mentaliti dan car akita memandu Volvo S60 T8 ini sedikit berbeza dari kenderaan lain. Kita akan selalu memikirkan tentang penjimatan tenaga. Ada masanya kita tak kisah memandu perlahan dan ‘menyimpan kuasa’ bateri untuk digunakan bila perlu.

Berbaloi?

Jika anda mahukan sedan premium sporti dan anda rajin mengecaj di rumah, maka Volvo S60 T8 AWD Recharge ini satu pilihan sangat menarik untuk dinilai. Anda akan jimat penggunaan petrol, dapat gaya, rasa premium, dan prestasi.

Tetapi jika anda tidak mampu mengecaj dengan kerap, sebagai contoh anda tinggal di kondominium dengan tiada tempat mengecaj, maka S60 ini bukan pilihan ideal.

Ini kerana keseluruhan 407hp dan 640Nm hanya didapati bila bateri mempunyai kuasa. Jika bateri kehabisan kuasa sepenuhnya, hanya enjin yang digunakan untuk menggerakkan kereta dan kita terasa berat bateri itu seperti sia-sia atau ibarat mengusung bagasi penuh dalam but sepanjang masa.

Spesifikasi Volvo S60 T8 AWD Recharge

Harga: RM282,540.00
Enjin: 2.0-liter turbo, supercaj, 4-silinder
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 320hp @ 5,700rpm
Tork: 400Nm @ 1,200rpm
Kapasiti bateri: 11.6kWh
Output bateri: 87hp, 240Nm
Output keseluruhan: 407hp, 640Nm

KERETA

Lexus ES250 F Sport pencabar sedan Jerman? – Pandu uji

5 Comments

APABILA kita hendak membeli kereta bernilai lebih RM300,000, kita cenderung mahukan sesuatu yang menonjol. Sebolehnya bila balik ke rumah, jiran akan menegur, “Wah, cantiknya Mercedes baru abang Man!”, atau “Amboi beli BMW 5-Series baru nampak, berapa harga ni?”

Tetapi jika kita balik ke rumah dan jiran menegur, “Lawa kereta baru kau Man, kereta apa ni?” Ada masalah di situ.

Kereta yang anda beli tidak cukup menonjol atau tidak mempunyai identiti yang jelas. Ia mungkin boleh jadi perkara yang negatif, atau positif, bergantung kepada personaliti anda.

Jadi ini yang ditafsirkan oleh Abang Syamsul kita.

Lexus ES250 dibina pada pelantar Global Architecture K (GA-K) dan membawakan rekaan cukup moden. Varian F Sport yang kami uji ini dilengkapi lampu LED three-beam yang begitu tajam bucu-bucunya, mengapit gril ‘spindle’ yang besar di tengah-tengah.

Warna putih White Nova Glass ini khas untuk F Sport, dan varian ini juga mendapat rim 19-inci dengan warna Dark Premium Metallic. Cukup kontra di situ.

Bahagian dalamnya sedikit ‘kasanova’ dengan balutan kulit merah Flare Red untuk tempat duduknya, dan dipadankan dengan trim aluminium di papan pemuka. Tetapi jika anda tidak tahan dengan warna merah ini, masih terdapat warna hitam biasa untuk dipilih.

Tetapi kabin Lexus ES250 ini cukup mewah dan terasa berkualiti tinggi, selesa untuk diduduki dalam perjalanan jauh. Cuma untuk pemandu, terlalu banyak butang fizikal yang mungkin nampak kurang kemas dan memerlukan masa untuk anda menghafal lokasi-lokasinya.

ES250 F Sport dikuasakan oleh enjin 2.5-liter Dynamic Force 4-silinder, menjana 204hp dan 247Nm tork. Enjin dengan suntikan terus bahan api ini digandingkan dengan kotak gear automatik Direct Shift 8-kelajuan, menghantar kuasa ke roda depan.

Ya, ianya sebuah jentera FF walaupun mempunyai rupa seperti ianya pacuan roda-belakang (FR). Mungkin Lexus ES250 ini lebih sesuai dibandingkan dengan Volvo S90?

Teknologi-teknologi utama pada ES250 F Sport termasuklah skrin infotainmen 12.3-inci yang besar gedabak dengan paparan warna jelas, sistem navigasi, ciri keselamatan Lexus Safety System+ (LSS+), dan generator ion negatif Nanoe-X yang menapis udara luar sebelum masuk ke dalam kabin.

Kereta ini juga mempunyai pengesan mendongak, jadi ia akan membunyikan siren secara automatik jika ia diangkat atau ditunda tanpa kebenaran. Bijak, kan?

Ciri menarik juga pada ES250 yang hanya ada pada F Sport ialah meter yang boleh bergerak menggelungsur ke tepi. Ianya mula digunakan pada supercar LFA, dan meter ini bergerak ke kanan dalam mod tertentu untuk membolehkan anda melihat lebih banyak maklumat di bahagian kiri.

Bukanlah suatu ciri teknikal yang memberi kesan kepada pemanduan, tetapi ianya mampu membuatkan anda atau penumpang berkata “Wow,” terutama sekali semasa kali pertama melihatnya.

Ikuti apa komen Abang Syamsul kita mengenai Lexus ES250 ini, adakah ia cukup berkemampuan bersaing dengan sedan-sedan Jerman?

Spesifikasi Lexus ES250 F Sport

Harga: RM345,134
Enjin: 2.5-liter Dynamic Force 4-silinder
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 204hp @ 6,600rpm
Tork: 247Nm @ 5,000rpm

KERETA

Honda Accord 1.5 TC-P: Kecil di sini, besar di sana – Pandu uji

5 Comments

INI bukanlah jenaka dua maksud atau double-meaning, tetapi Honda Accord 1.5 TC-P ini sememangnya kecil di sini, besar di sana.

Kecil di bahagian sesaran atau kapasiti enjinnya, tetapi besar dari segi kuasa dan prestasi. Sebenarnya, kita telah lama memasuki era dimana kita harus berhenti ‘mengukur’ kemampuan sesebuah kereta dari kapasiti enjinnya.

Untuk 2022, kereta dengan enjin 5.0-liter V10 belum tentu lebih laju dari enjin 3.0-liter V6. Begitu juga enjin 1.5-liter turbo, belum tentu ia lebih perlahan dari 2.0-liter lebih-lebih lagi jika naturally-aspirated (NA).

Pengukuran lebih tepat adalah terus melihat kepada output yang dihasilkan, iaitu kuasa dan tork. Untuk Honda Accord 1.5 TC-P ini, enjin 1.5-liter VTEC Turbo 4-silinder menjana 201hp pada 5,550rpm dan 260Nm tork dari 1,600 hingga 5,000rpm.

Angka ini adalah lebih tinggi dari enjin 2.4-liter Accord generasi sebelum ini yang menghasilkan 175hp dan 225Nm tork. Ini bukan magik tuan-tuan dan puan-puan, tetapi sekadar fizik dan sains.

Accord generasi ke-10 ini juga merupakan yang pertama dalam sejarah yang dikuasakan oleh enjin turbo. Tetapi, bagaimana dengan prestasi dan pemanduan dunia sebenar Accord ini?

Bayangan berbeza

Sebelum itu, mari kita belek terlebih dahulu apa yang ada di luar dan dalam kereta ini. Pasaran sedan segmen-D semakin mengecil jadi salah satu cara pengeluar membuatkan pelanggan terus membeli kereta sebegini ialah dengan menjadikan rupanya ‘tidak begitu sedan’.

Maksud saya ialah memberikan reka bentuk yang tidak konvensional, seperti Honda Accord ini dengan rekaan ala fastback di belakang. Dan harus dikatakan juga Accord generasi ini lebih kepada revolusi dari segi rekaan, berbanding sekadar evolusi.

Bentuknya agak jauh berbeza berbanding generasi-generasi sebelum ini dengan rekaan sedan tradisional.

Bumbung belakangnya ‘ditarik’ terus hingga hampir ke hujung but, dengan permukaan mendatar di but yang lebih pendek dari biasa. Tetapi jangan terkeliru kerana ruang kargonya masih besar dan ke dalam, dengan kapasiti 570 liter.

Muka depannya masih sangat Honda, dengan bahasa rekaan Solid Wing Face seperti model-model Honda yang lain pada masa kini. Saya agak suka rupa depan ini kerana nampak cukup premium dan mahal.

Bahagian belakangnya agak janggal tetapi sofistikated bagi saya, ia tidaklah begitu cantik, tetapi satu rekaan yang unik dan ‘segar’. Tidak terlalu menyerupai mana-mana kereta. Apa pendapat anda semua?

Rim Honda Accord ini bersaiz 18-inci dan nampak cukup besar, dipadankan pula dengan tayar Michelin Primacy 3 ST yang sebenarnya cukup sesuai dengan karakter Accord.

Kabin luas tetapi kurang ‘umph’

Duduk di tempat pemandu, anda terasa cukup lapang tetapi pada masa yang sama segala suis dan butang kawalan mudah dicapai.

Entah kenapa saya begitu pentingkan rekaan roda stereng walaupun ia tiada kena mengena dengan aspek mekanikal pemanduan. Apa pun, saya cukup suka rekaan stereng Accord ini dengan tiga batang yang sporti, seolah-olah ‘menjemput’ anda untuk memandunya.

Posisi memandu juga sangat baik dengan banyak pelarasan yang boleh dibuat. Anda duduk rendah tetapi pandangan luar juga tidak begitu terjejas.

Untuk tempat duduk belakang, tiada rungutan yang boleh dibuat. Ruang kaki dan kepala sangat lapang, malah postur badan juga selesa untuk perjalanan jauh.

Cuma saya rasakan tiada apa-apa yang ‘wow’ untuk kabin Accord ini walaupun segalanya baik-baik sahaja. Pesaing-pesaingnya seperti Toyota Camry dan Hyundai Sonata mempunyai beberapa fungsi menonjol, tetapi Accord biasa-biasa sahaja untuk bab ini.

Dari segi paparan meter, susunan instrumen Accord lebih tradisional dengan dua meter; rpm di belah kiri dan speedometer di belah kanan. Tetapi meter rpm di sebelah kiri ini sebenarnya paparan digital dan pelbagai maklumat pemanduan boleh dipaparkan di bahagian dalamnya.

Sementara itu speedometer di belah kanan adalah jenis fizikal yang kekal tidak berubah. Secara keseluruhan paparan sebegini cukup kemas dan tidak menyemakkan mata dengan terlalu banyak maklumat.

DNA sejati sebuah Honda

Seperti diperkatakan di permulaan tadi, Honda Accord ini dipacu oleh enjin 1.5-liter turbo buat pertama kali. Adakah prestasinya terbantut dengan kapasiti enjin lebih kecil ini?

Jika dilihat pada angka 201hp dan 260Nm tadi, ia bukan sahaja jauh lebih tinggi dari Accord 2.4 generasi sebelum ini, malah masih lebih tinggi berbanding CR-V dan Civic generasi terkini.

1.5-liter VTEC Turbo pada CR-V menjana 190hp dan 243Nm, manakala pada Civic mengeluarkan 180hp dan 240Nm.

Talaan enjin dan transmisi CVT pada Accord menjadikannya mudah dan lancar dipandu pada kelajuan rendah, tetapi pada masa sama mempunyai tenaga mencukupi untuk menambah kelajuan walaupun meter menunjukkan tiga angka.

Sebagai contoh anda memandu pada kelajuan 110km/j dan mahu menukar lorong untuk memotong, kuasa yang dibekalkan mencukupi untuk anda memecut ke 130km/j contohnya. Jadi ini memberikan anda keyakinan untuk memotong, lantas menambah keyakinan.

Transmisi CVT juga begitu responsif, memberikan kesan seolah-olah ‘downshifting’ jika diperlukan, jadi anda akan sentiasa berada pada julat kuasa yang betul pada masa yang betul.

Anda yang mengikut perkembangan permotoran sudah tentu skeptikal dengan CVT tetapi saya harus katakan CVT pada Honda Accord ini adalah antara yang terbaik talannya. Rasa ‘rubber band’ sangat minima, dan kebanyakan masa terasa agak semulajadi.

Accord semakin menyinar di selekoh, dimana badannya yang lebih rendah dan lebar menghasilkan pergerakan badan yang sporti. Stereng juga mempunyai ‘feel’ dan ketepatan cukup baik, menambahkan lagi kepuasan pemanduan.

Dengan Accord, anda akan rasa ragu-ragu untuk mengambil sedan Jerman recond. Ya betul sedan Jerman dengan konfigurasi RWD kedengaran lazat dipandu, tetapi sedan seperti Accord pun kini semakin sofistikated dan mempunyai kualiti pemanduan yang tinggi.

Casis keseluruhan terasa tegap, sebagai contoh dalam situasi mengambil selekoh berkelajuan tinggi yang panjang dengan sedikit alunan pada permukaan jalan. Kereta terasa melekat dan stabil, sterengnya juga memastikan anda sentiasa rasa dalam kawalan penuh.

Oh ya, saya juga sempat memandu Accord ini ke Genting Highlands. Satu perkara yang anda perlu tahu adalah turbo amat sukakan udara lebih sejuk, ia akan berfungsi dengan lebih cekap dan menghasilkan lebih kuasa.

Jadi tiada masalah Accord 1.5 VTEC Turbo ini untuk dipandu secara ‘spirited’ ke jalan-jalan sebegini, dan tayar Primacy 3 ST memberikan keseimbangan baik antara cengkaman serta kesenyapan. Kelincahan Accord di selekoh membuatkannya rasa lebih kecil dari saiznya yang sebenar.

Berbaloi dibeli?

Untuk harganya, pesaing terdekat yang anda akan jumpa adalah Camry, Mazda6, Passat dan Sonata. Masing-masing mempunyai kelebihan dan untuk Accord, saya rasakan ia mempunyai kelebihan rupa yang paling sporti.

Jika Passat lebih bersahaja, Camry lebih organik, Accord ini lebih bersegi dan dinamik.

Apa pun, sedan segmen-D memang satu pasaran yang semakin kecil tetapi tetap penting untuk banyak pengeluar. Dan kita harus berikan pujian pengeluar-pengeluar ini kerana meletakkan usaha begitu banyak dalam penghasilannya.

Spesifikasi Honda Accord 1.5 TC-P

Harga: RM187,390.73
Enjin: 1.5-liter 4-silinder VTEC Turbo
Kotak gear: Automatik CVT
Kuasa: 201hp @ 5,500rpm
Tork: 260Nm @ 1,600-5,000rpm

KERETA

Toyota Camry facelift 2022: Macam sama, tapi berbeza sangat! – Ulasan awal

5 Comments

TOYOTA Camry, apa perkara pertama yang anda terfikir bila terdengar nama ini; Pak lebai? Guru besar? Pakcik pencen? Senior manager?

Ya, walau apa pun, nama Camry cukup sinonim dengan golongan lebih berusia dan sudah settle down, mahu semuanya lebih relaks dan tenteram.

Toyota Camry 2022 terkini juga bukanlah untuk golongan terlalu muda, tapi gayanya seperti untuk mereka yang masih mahu sesuatu yang mengujakan, laju, dan menonjol.

Kami sempat memandu Toyota Camry facelift 2022 dalam satu sesi pemanduan singkat, dan apa yang boleh penulis katakan, sedan segmen-D Toyota kali ini terasa cukup berbeza.

Apa yang baharu? Nampak sama sahaja…

Nampak sama sahaja dengan Camry 2019, bukan? Tidak seperti facelift biasa yang hanya memberikan pembaharuan dari segi rupa atau kosmetik, Camry 2022 ini hanya sedikit di bahagian itu, tetapi lebih kepada bahagian mekanikal.

Untuk bahagian rupa, sangat sedikit. Pembaharuan terhad kepada bampar depan yang direka semula, rim rekaan baharu, dan lampu belakang yang diubah sedikit. Itu sahaja.

Kini untuk pembaharuan lebih besar, ialah enjin dan kotak gear baharu. Enjinnya masih menggunakan sesaran atau kapasiti 2.5-liter, tetapi ia kini merupakan unit Dynamic Force yang menggantikan enjin 2AR-FE sebelumnya.

Enjin baharu ini mendapat sistem suntikan terus bahan api, VVT-iE (electric variable valve timing), kepala silinder baharu, nisbah mampatan 13:1, dan kecekapan suhu lebih baik sebanyak 40 peratus. Hasilnya, output kini setinggi 209hp dan 253Nm berbanding 184hp/235Nm pada sebelumnya.

Enjin ini digandingkan dengan kotak gear yang juga baharu, iaitu Direct Shift dengan 8-kelajuan menggantikan automatik 6-kelajuan. Walaupun kotak gear baharu ini mempunyai lebih nisbah gear, ianya – menurut Toyota – lebih kompak dari sebelum ini.

Kemudian ada lagi, di dalam kabin di belakang, konsol tengah tempat duduk kini menampilkan beberapa gajet dan ‘permainan’.

Terdapat panel sesentuh dimana anda boleh mengawal pendingin hawa, sudut sandaran tempat duduk sebanyak lapan-darjah, dan menaik atau menurunkan tirai di cermin belakang. Anda juga boleh menjadi bos dengan mengawal sistem infotainmen di depan melalui konsol ini.

Di depan pula, papan pemuka masih lagi terdapat jalur panjang berbentuk Y yang mendominasi rekaannya, tetapi terdapat perubahan susunan skrin infotainmen. Skrin ini lebih besar, dan kini di atas corong pendingin hawa. Oh ya, sistem infotainmen juga kini menyokong sambungan Apple Carplay dan Android Auto.

Akhir sekali, pembaharuan di bahagian keselamatan. Camry facelift 2022 ini mendapat TSS (Toyota Safety Sense) versi 2.5 dan dua penambahbaikan utama adalah pada Pre-Collision System dan Dynamic Radar Cruise Control.

Pre-Collision System padanya bukan sahaja mengesan kenderaan, pejalan kaki dan penunggang basikal, tetapi juga mampu mengesan siang dan malam. Dynamic Radar Cruise Control pula kini mampu beroperasi pada semua kelajuan, termasuklah pada kelajuan ‘merangkak’ seperti dalam kesesakan jalan raya.

Gaya pemanduan semakin ‘muda’

Pemanduan Toyota Camry generasi sekarang sebenarnya sudah cukup mantap, sebab utamanya kerana penggunaan platform TNGA (Toyota New Global Architecture) yang memberikan casis cukup tegap serta respon yang baik.

Cuma ‘kesedapan’ ini sedikit terbantut dek powertrain, dimana kotak gear terasa seakan tidak padan dengan enjinnya.

Kotak gear automatik 6-kelajuan itu sedikit gelabah. Sebagai contoh, kita tambahkan sedikit input pendikit minyak semasa menaiki bukit, kotak gear ini tergesa-gesa downshift terlalu banyak, sampaikan bunyi enjin tiba-tiba menerpa ke dalam kabin.

Ia membuatkan suasana kabin kurang selesa.

Perkara ini diselesaikan dengan penggunaan enjin Dynamic Force dan kotak gear baharu Direct Shift. Enjin dan kotak gear ini seolah-olah direka untuk satu sama lain.

Dengan kotak gear Direct Shift, pecutan juga terasa lebih “direct”. Haa nampak di situ? Kotak gear baharu ini memberikan rasa pecutan lebih telus dan responsif, dan seperti kurang pembaziran kuasa.

Ditambah pula dengan casis yang sedia mantap, pemanduan Toyota Camry facelift 2022 ini secara keseluruhan lebih memuaskan.

Kami teruja untuk uji sedan ini dengan lebih lanjut di masa akan datang untuk meneroka lagi kebolehan Camry ini. Sementara itu, jemput tonton video ringkas kami di bawah:

Spesifikasi Toyota Camry 2.5V

Harga: RM199,109.50
Enjin: 2.5-liter 4-silinder Dynamic Force
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 206hp @ 6,600rpm
Tork: 253Nm @ 5,000rpm

KERETA

Nissan Almera 1.0 Turbo paling berani dalam kelasnya – Pandu uji

46 Comments

PASARAN sedan segmen-B dengan julat harga RM80,000 hingga RM110,000 adalah antara yang paling kompetitif di Malaysia, setiap pelancaran produk pastinya menarik minat pembaca dan rakyat negara ini.

Tiga pengeluar utama segmen ini pastinya Toyota, Honda dan Nissan, dengan masing-masing mempunyai daya penarik tersendiri.

Uniknya untuk Nissan dengan Almera baharu ini, ia satu-satunya model dengan enjin turbo! Tetapi ia bukan yang pertama, kerana beberapa tahun dulu Volkswagen pernah menawarkan Polo sedan atau Vento dengan enjin 1.2 TSI turbo.

Enjin kecil, moden, prestasi mantap

Hadir dengan tiga varian dan harga bermula betul-betul bawah RM80,000, enjin 1.0-liter turbo 3-silinder merupakan satu-satunya pilihan janaan kuasa, termasuklah varian tertinggi VLT yang kami pandu uji ini.

Kita pada hari ini tidak boleh lagi melihat kemampuan enjin sesebuah kenderaan berdasarkan cc, sebaliknya lihat kepada outputnya. Walaupun bersesaran 999cc atau 1.0-liter, enjin Almera ini menjana 99hp dan 152Nm tork.

Nilai kuasanya adalah hampir sama enjin 1.5-liter naturally-aspirated seperti pada Perodua Myvi atau Toyota Vios, tetapi nilai torknya pada 152Nm adalah jauh lebih tinggi.

Ditambah pula dengan beratnya yang hanya sekitar 1,114kg, Nissan Almera ini sangat seronok dipandu dan pecutannya terasa mudah dan bersahaja. Sedar-sedar dah sampai kelajuan lebuhraya.

Malah Almera juga mampu membantu kelancaran trafik kerana ia mampu memecut susur masuk ke lebuhraya dengan cepat menyamai trafik lorong utama, jadi kenderaan di lorong-lorong utama tidak perlu membrek.

Tidak seperti kereta lain yang lembap atau sesetengah pemandu Malaysia yang malas menekan minyak seolah-olah risau enjin bekerja keras, sanggup mengganggu kelancaran trafik. Tetapi bila di taman perumahan atau bila diacah, pandai pula tunjuk hebat tidak bertempat. Eh maaf penulis ‘terluah perasaan’ pula.

Oh ya, dengan kuasa dan pecutan agak mantap, paling mengagumkan penulis ialah tahap penjimatan yang diberikan, jimat seperti Perodua Bezza!

Rupa jauh lebih segak dan dinamik

Kita tidak boleh abaikan rupa dan rekaan luar Nissan Almera baharu ini, kerana cukup berbeza berbanding generasi dahulu. Beza 180 darjah, ibarat langit dan bumi.

 

Almera generasi terkini tampak cukup segak, dinamik, tengok rupa pun sudah dapat rasakan ia seronok dipandu. Berbeza sekali dengan Almera sebelumnya yang nampak bulat-bulat dan comel.

Standard tinggi untuk keselamatan

Selain berani membawa masuk enjin turbo untuk pasaran segmen ini, pujian juga harus diberikan kepada Edaran Tan Chong Motor kerana menawarkan Autonomous Emergency Braking sebagai standard untuk semua varian.

Ini pastinya meletakkan penanda aras yang tinggi untuk segmen ini, diharapkan pengeluar lain juga boleh ikut selepas ini.

Ingin tahu lebih lanjut mengenai ulasan pandu uji Nissan Almera 1.0 Turbo? Jemput tonton video di bawah ini, penat kami buat!

Spesifikasi Nissan Almera 1.0 Turbo VLP

Harga: RM91,310.00
Enjin: 1.0-liter 3-silinder turbo
Kotak gear: CVT Xtronic
Kuasa: 99hp @ 5,000rpm
Tork: 152Nm @ 2,600rpm

KERETA

Ulasan VW Golf GTi dan R-Line di litar – Pandu uji

5 Comments

INGIN dinyatakan terlebih dahulu bahawa ini bukanlah pandu uji penuh, sebaliknya hanya tanggapan pertama di litar untuk Volkswagen Golf Mk8.

Tetapi kami dapat memandu uji kedua-dua varian yang dilancarkan iaitu Golf R-Line dan juga Golf GTi, jadi saya akan kongsikan sedikit ulasan untuk kedua-dua kereta dari sesi pemanduan singkat itu.

Disebabkan kedua-dua model menggunakan enjin dan kotak gear berbeza, saya akan ulas mengikut empat aspek; penghantaran kuasa, kotak gear, casis dan pengendalian, dan adakah kereta ini sesuai untuk kegunaan litar.

Golf R-Line

Baik, kita mulakan dengan Golf R-Line dahulu, ya sabar, kita mulakan dengan model asas ya. Jangan terkeliru dengan Golf R yang berharga RM358k, kerana hot hatch itu mempunyai kuasa lebih 300hp, sistem 4Motion dan sebagainya.

Golf R-Line adalah varian ‘lebih mesra’ pemandu dan poket, diasaskan dari Golf 1.4 tetapi dikemaskan dengan pakej R-Line yang memberikannya rupa cukup sporti. Malah ada beberapa aspek seperti tempat duduknya nampak lebih sporti dari Golf GTi sendiri.

Golf R-Line dijual pada harga antara RM155k hingga RM165k, kenapa antara? Kerana Volkswagen Passenger Car Malaysia (VPCM) belum mengesahkan harganya.

Penghantaran kuasa

Untuk aspek ini, harus kita ketahui Golf R-Line dipacu oleh enjin 1.4-liter TSI yang menjana 150hp dan 250Nm tork dari 1,500 hingga 4,000rpm.

Terus terang saya katakan, pecutan Golf ini tidaklah rasa terlalu mengujakan, kerana jika dibandingkan, Honda Civic pun sudah mempunyai 180hp dari enjin 1.5-liter VTEC Turbo padanya. Mungkin juga kerana keadaan Litar Sepang yang luas dan lebar membuatkan daya pecutan dan kelajuan tidak begitu terasa.

Tetapi enjin 1.4 TSI ini mempunyai 250Nm iaitu 10Nm lebih dari Honda Civic, jadi mungkin pecutan dalam gear lebih bertenaga, dan pemanduan seharian dalam bandar lebih ‘ummpph’.

Apa pun, penghantaran kuasa cukup linear dan walaupun enjin ‘ditarik’ hingga ke redline, kabin Golf ini tidak bising dan enjin tidak terasa ‘menjerit’ atau mengaum. Jadi ini membuatkannya selesa untuk diperah ke hujung rpm walaupun enjin ini merupakan unit janaan turbo.

Kotak gear

Untuk Mk8, Golf 1.4 kini menggunakan kotak gear baharu automatik 8-kelajuan jenis torque converter menggantikan DSG dwi-klac pada generasi sebelumnya (Mk7 dan Mk7.5).

Harus dikatakan juga untuk pecutan berterusan di litar seperti ini, kotak gear 8AT ini terasa tidak begitu gembira dihenyak. Ya, ia memang mampu bertahan, tetapi pecutan dari unit 8AT dengan klac tunggal ini bukanlah yang terpantas dan terlancar.

Mungkin juga kerana penulis telah ‘dimanjakan’ dengan kereta-kereta lain dengan kotak gear lebih sporti di litar sebelum ini.

Respon dari input paddle-shifter juga tidak begitu pantas, tetapi menariknya, tetap ada ‘blip’ yang sporti semasa downshifting memasuki selekoh.

Penulis percaya Golf R-Line dengan kotak gear 8AT ini lebih selesa dalam pemanduan biasa dan benar sekali, semasa memandu perlahan memasuki South Paddock, tukaran gear pada 8AT ini sangat lancar dan selesa.

Penulis juga percaya Volkswagen menggantikan DSG dengan 8AT ini bertujuan mengurangkan kos peneyelenggaraan Golf secara amnya, kerana DSG dwi-klac adalah lebih kompleks, jadi pasti lebih tinggi kos menjaganya.

Casis dan pengendalian

Semasa mengambil selekoh tajam dari jalan lurus keluar South Paddock dan terus potong ke Turn 8 dalam konfigurasi South Circuit, casis Golf R-Line ini cukup bersahaja menampung semua daya membelok.

Dan di selekoh panjang berkelajuan tinggi seperti di Turn 12, dapat dirasakan bahawa had pengendalian R-Line ini adalah tayarnya, kerana casis tetap tegap memastikan kestabilan kereta.

Tayar pada Golf ini pun adalah Bridgestone Turanza, sejenis tayar touring dan bukan paling sporti. Jadi jika anda memiliki Golf R-Line dan ingin menaik taraf pengendaliannya, tukarlah tayar dahulu, pasti hasilnya cukup ketara.

Bukan hendak katakan Bridgestone Turanza ini tayar yang tidak bagus, tidak sama sekali, tetapi Turanza lebih kepada ketahanan jangka masa panjang dan sedikit penjimatan bahan api.

Sesuai untuk litar?

Golf R-Line boleh sahaja masuk track day, “tak segan”, orang kata. Pakej R-Line pun sememangnya memberikan gaya sporti padanya.

Tetapi untuk pemanduan lebih optima, mungkin anda boleh tukar tayar. Untuk kereta yang sudah melepasi tempoh jaminan pula, bolehlah menaik taraf pelapik brek.

Golf GTi

Kini kita ke hero pada hari ini, iaitu Golf GTi yang ikonik.

Golf GTi Mk8 dijual pada harga RM212,711 dan ia mendapat harga yang agak kompetitif kerana GTi kini merupakan model pemasangan tempatan (CKD).

Ini merupakan kali pertama kilang VPCM di Pekan memasang Golf GTi dan ini juga kali pertama GTi dipasang selain di Jerman dan China.

Penghantaran kuasa

Terus ke pandu uji, dengan ledakan 245hp dan 370Nm tork dari enjin EA888 2.0-liter TSI, Golf GTi ini jelas terasa lebih bertenaga memecut keluar South Paddock, terus mencapai 150km/j dengan mudah sebelum membrek dan downshift untuk memasuki selekoh pertama yang hampir 180-darjah.

Untuk perbandingan dengan Mk7.5, enjin pada GTi Mk8 ini adalah 15hp dan 20Nm lebih berkuasa.

Pecutan dan penghantaran kuasa juga ditemani dengan bunyi deruman yang cukup merdu, paling jelas dalam mod Sport. Tetapi saya yakin bunyi ini lebih kepada janaan pada pembesar suara, dan bunyi ekzos di luar sebenarnya lebih senyap untuk menepati piawaian Eropah yang semakin ketat.

Tetapi pemanduan setakat ini cukup untuk memberikan senyuman. Apa pun, kita yang memandu perlu kepuasan, bukannya perlukan ekzos terlalu kuat untuk ‘belanja’ orang di luar, betul tak?

Kotak gear

Sekarang, padanan unit DSG 7-kelajuan ini suatu pasangan atau peneman paling ideal untuk enjin 2.0-liter TSI tadi.

Jika enjinnya ibarat suami, kotak gear dwi-klac ini merupakan isterinya, dan boleh dikatakan mereka tidak boleh hidup tanpa satu sama lain. Eh apa yang saya melalut ni.

Point nya ialah, semasa memecut, kita boleh rasakan yang enjin TSI dan kotak gear DSG ini seolah-olah dicipta untuk bekerja bersama.

Kotak gear ini membantu menyampaikan kuasa ke roda dengan cukup cekap dan efektif. Untuk pemanduan litar, pakej drivetrain ini terasa selesa atau “feels at home” di sini.

Upshift begitu lancar dan pantas sekelip mata, dan downshift pula sempurna segala rev-matchingnya dan memberikan sensasi kepuasan untuk pemandu menggunakan paddle-shifter.

Casis dan pengendalian

Antara ciri penting pada Golf GTi yang tiada pada R-Line adalah XDS (pengunci differential elektronik) dan DCC (Dynamic Chassis Control) iaitu penyerap hentak elektronik.

GTi juga dilengkapi suspensi yang 15mm lebih rendah berbanding Golf R-Line, jadi kesemua ini memberikannya rasa yang lebih selesa dan mantap di litar.

XDS bekerja cukup cemerlang untuk memastikan cengkaman optima apabila pedal minyak ditekan rapat semasa keluar selekoh pertama yang agak tajam. Tanpa XDS ini, tayar depan sebelah dalam akan mudah tergelincir, hasilnya kuasa terbazir dan kereta menjadi understeer.

DCC pula memastikan kawalan badan cemerlang sama ada di jalan lurus atau di selekoh, olengan badan (body roll) jelas kurang pada GTi, lantas membantu tayar Bridgestone Potenza padanya membekalkan cengkaman maksima.

Menariknya, saya dapat rasakan juga bahawa tayar belakang mengikut cukup baik sebarang input agresif di tayar depan, seolah-olah tayar depan dan belakang bersama-sama membantu kereta membelok.

Ini saya percaya hasil dari talaan geometri suspensi yang cukup baik oleh jurutera-jurutera Volkswagen.

Sesuai untuk litar?

Sudah tentu! Dengan yakinnya saya berani katakan bahawa Golf GTi ini boleh sahaja terus dibawa ke litar sebaik anda menerima kuncinya dari bilik pameran. Keluar kedai terus boleh lenjan!

Kesimpulan

Dapat disimpulkan di sini bahawa Golf R-Line dan GTi masing-masing direka untuk tujuan dan golongan pemilik berbeza walaupun berasaskan model sama.

Saya tidak sabar untuk melihat bagaimana Golf R-Line cukup praktikal untuk kegunaan seharian dan adakah Golf GTi juga selesa untuk pemanduan di luar litar.

Akhir sekali, kami teruja untuk mengetahui apa yang mampu Golf R tawarkan, iaitu sebuah hot hatch lebih hardcore. Jentera ini sememangnya sebuah monster jika dilihat spesifikasinya, adakah ia seronok dan mudah dipandu? Sama-sama juga kita nantikan.

KERETA

VW Arteon R-Line lebih baik dari BMW 3-Series? – Pandu uji

7 Comments

BILA berkata mengenai sedan premium, kita tidak akan dapat lari dari terfikirkan tiga jenama Jerman – Audi, BMW dan Mercedes-Benz. Namun, ada satu lagi jenama Jerman yang juga mantap, tetapi kita mungkin terlepas pandang; Volkswagen.

Volkswagen Arteon menawarkan prestij sebuah sedan premium tetapi dengan gaya lebih sporti jika dilihat dari penampilan fastback padanya, sama seperti Audi A5.

Eh memang kedua-dua kereta ni adik-beradik pun, Arteon dan A5 mempunyai platform mekanikal yang sama, cuma rupa luaran dan penampilan sahaja sedikit berbeza.

Jadi Arteon kini dengan pakej R-Line membawakan rupa lebih sporti antaranya kemasan serba hitam pada beberapa bahagian badan, lencana R-Line, dan juga spoiler kecil pada butnya.

Untuk siapa Volkswagen Arteon ini? Ia untuk mereka yang mahukan sedan-coupe dari Jerman, tetapi tidak mahu membayar harga Audi/BMW/Mercedes, Arteon merupakan sebuah produk berkualiti, sesuai untuk mereka yang tidak mementingkan jenama, tetapi mempunyai nilai yang baik.

Arteon R-Line mempunyai rupa yang kemas dan segak, susah untuk kita mencari perkara yang tidak berapa elok mengenai penampilannya. Lampu depan dengan DRL LED yang mempunyai garisan hingga ke dalam gril pastinya membuatkan anda ke tepi jika melihatnya di cermin pandang belakang.

Dari prestasi, sememangnya tiada rungutan. Enjin 2.0-liter turbo TSI menghasilkan 276hp dan 350Nm tork, lebih dari mencukupi untuk semua keadaan.

Enjin ini dipadankan dengan kotak gear DSG 7-kelajuan dan lebih menarik lagi, kuasa disalurkan melalui sistem 4Motion iaitu sistem pacuan semua-roda. Ini pastinya memberikan keyakinan dalam semua situasi pemanduan dan memerlukan teknik khas untuk menjinakkannya di selekoh.

Jemput tonton ulasan Abang Syamsul kita mengenai pemanduan Volkswagen Arteon R-Line ini.

Spesifikasi Volkswagen Arteon R-Line

Harga: RM248,692.97
Enjin: 2.0-liter turbo 4-silinder TSI
Kotak gear: Automatik DSG 7-kelajuan
Kuasa: 276hp @ 5,100rpm
Tork: 350Nm @ 1,700rpm
Pecutan 0-100km/j: 5.6 saat

KERETA

Suzuki Swift Sport: Hot hatch yang jujur! – Pandu uji

71 Comments

ADA perkara menggembirakan dan mengecewakan dengan Suuzki Swift Sport baharu ini. Yang menggembirakan ialah akhirnya Suzuki kembali ke Malaysia membawakan model-model terkini.

Yang mengecewakan pula ialah Swift Sport ZC33S ini tidak ditawarkan dengan pilihan manual 6-kelajuan, sebaliknya ‘hanya’ automatik 6-kelajuan.

Nanti dulu, sebelum anda semua serang penulis dengan alasan kaki lenguh, ‘traffic jam’ dan lelaki moden, harus diingat kereta sebegini lebih elok dinikmati dengan kotak gear yang betul. Hanya kerana ada pilihan automatik, tidak bermakna kita harus pilih yang itu.

Jika ada menu roti canai dengan sebuk Lotus Biscoff, tidak bermakna itu pilihan yang betul, bukan? Roti canai sedap dimakan dengan dhal dan kari sahaja. Sama lah juga dengan Swift Sport ini…

Baik, cukup merungut. Sekarang kita sudah ada unit pandu uji Swift Sport ZC33S, mari kita lihatkan mantap atau tidak hot hatch terbaharu Jepun ini.

Rupa lebih moden tapi kekalkan elemen SSS

Dapat dilihat bahawa Suzuki Swift Sport baharu mempunyai rupa lebih tajam dan agresif berbanding kereta generasi sebelumnya. Pada sesetengah bahagian seperti tiang-C dan lampu belakang juga nampak lebib premium, hampir seperti MINI Cooper S.

Pada masa yang sama, ia tetap mengekalkan ciri-ciri dan elemen dari Swift generasi sebelumnya, ini yang penulis suka. Sebagai contoh, bentuk lengkungan lampu depan yang naik hampir ke atas hud serta tiang-A yang dicat hitam memberikan kesan rupa ‘bumbung terapung’.

Jika tiada logo Suzuki pun rasanya orang boleh kenal ini sebuah Swift.

Cukup luas dan praktikal

Melihat kepada lengkuk pada ‘bahu’ kereta iaitu dari sisi pintu naik ke cermin, ia memberikan gambaran badan yang lebar tetapi ruang kabin agak kecil.

Sebenarnya, ruang dalam Suzuki Swift Sport ini tetap luas dari yang disangkakan, inilah magik pengeluar kereta Jepun. Mereka pandai mencipta ruang yang lapang tanpa mengorbankan rupa luaran.

Cuma mungkin pandangan untuk penumpang belakang terhalang sedikit oleh tempat duduk depan yang besar dan sporti. Mujurlah siling kereta berwarna cerah, jika berwarna hitam pasti memburukkan keadaan.

Untuk kabin depan, boleh dikatakan masih banyak plastik-plastik berkos rendah, senang cerita bahagian papan pemuka ini biasa-biasa sahaja. Tiada yang terlalu wow atau hebat walaupun kereta ini berharga kira-kira RM140,000.

Tapi harus diingat, anda bukan bayar Suzuki Swift Sport ini untuk ruang dalaman yang premium dan mewah. Jika ini yang anda cari, maka Swift Sport ini bukan untuk anda.

Berkuasa tapi jimat

Suzuki Swift Sport kali ini ditawarkan dengan enjin turbo buat kali pertama, dan sesaran diturunkan dari 1.6-liter sebelum ini kepada 1.4-liter. Enjin 1.4 BoosterJet ini menjana 140hp pada 5,500rpm dan 230Nm tork pada 2,500rpm.

Cukup atau tidak? Harus diketahui bahawa kereta ini hanya seberat 970kg, tidak sampai satu tan. Bayangkan berat sama seperti Myvi, tapi dengan 50 peratus lebih kuasa dan hampir dua kali ganda tork. Dapat bayangkan?

Penulis harus katakan tiada langsung ‘turbo lag’ pada enjin ini, ia cukup responsif. Tekan sahaja bila-bila masa, ada kuasa dan kereta terus melonjak ke depan.

Baik, kotak gear pula. Walaupun bukan manual seperti yang diharapkan, sebenarnya unit torque converter 6-kelajuan ini cukup bagus dan bijak. Ia memberikan gear yang tepat setiap masa sama ada anda memandu santai ke kedai runcit atau melayan selekoh di Ulu Yam pada pagi Ahad.

Penulis berani katakan yang kotak gear ini adalah yang terbaik dalam paras harga bawah RM150,000.

Oh ya, tiada sebarang mod Normal, Comfort atau Sport. Sebaliknya kaki anda jadi penentu. Tekan secara agresif, dia akan berikan prestasi. Tetapi ringankan kaki, dia akan beri anda keselesaan dan penjimatan.

Ya, walaupun sebuah hatchback prestasi, enjin BoosterJet ini cukup menjimatkan. Tangki 37 liter ini dengan mudah memberikan anda 450 hingga 500 kilometer.

Pengendalian jujur

Mengapa penulis kata pengendalian Swift Sport ini jujur? Dua sebab. Pertama, sterengnya begitu tepat dan banyak maklum balas, antara stereng paling responsif pernah penulis rasa dalam masa beberapa tahun kebelakangan ini.

Sungguh lazat mengambil selekoh dengan stereng Swift Sport ini kerana kita akan rasa mempunyai banyak kawalan ke atasnya. Malah anda pandu kereta ini pada kelajuan 30km/j pun boleh rasa yang stereng ini bukan calang-calang.

Kedua, seperti dinyatakan tadi, tiada sebarang mod pemanduan. Jadi, kereta ini jujur dan patuh sahaja kepada sebarang arahan pemandunya. Dia boleh menjadi kenderaan selesa, dan juga boleh menjadi jentera track day.

Padanan sistem suspensi dan tayar Yokohama Advan A13 juga memberikan keseimbangan untuk semua kegunaan, membolehkan Swift Sport ini mengambil selekoh pada kelajuan tinggi tanpa sebarang drama.

Hanya untuk yang tegar

Untuk siapa Suzuki Swift Sport ini? Hanya untuk yang tegar. Kerana pada harga sekitar RM140,000, anda boleh dapat SUV segmen-B seperti Honda HR-V, Toyota Corolla Cross, malah Proton X70 yang lebih besar.

Tetapi yang memilih Swift Sport ini tidak meletakkan ruang kargo sebagai keutamaan, tetapi menghargai nikmat dan keseronokan pemanduan. Dan pasti juga dia berjaya pujuk orang rumahnya untuk kereta ini.

Dan mungkin juga sesuai untuk mereka yang bujang dan mahukan sesuatu yang seronok dipandu, tidak mahu terlalu sama dengan orang lain. Penulis gerenti Swift Sport ini boleh tapau Honda Civic yang lebih berkuasa.

Tiada kekurangan?

Kekurangan? Mestilah ada, walaupun tak banyak. Baik, selain dari ketiadaan kotak gear manual untuk pasaran Malaysia, Swift Sport ini bagi penulis terlalu senyap bunyinya.

Mungkin Suzuki mahu capai penjimatan atau menepati piawaian-piawaian tertentu, tetapi kalau ekzosnya berbunyi lebih garang dan ada meletup-letup sedikit, kira sempurna dah kereta ni.

Spesifikasi Suzuki Swift Sport

Harga: RM139,900
Enjin: 1.4-liter BoosterJet turbo
Kotak gear: Automatik 6-kelajuan
Kuasa: 140hp @ 5,500rpm
Tork: 230Nm @ 2,500rpm
Pecutan 0-100km/j: 8.0 saat

KERETA

Pandu: Polestar 2 – Laju seperti bil elektrik anda

6 Comments

UNTUK pandu uji kali ini, kami bawakan satu kereta yang sangat istimewa, lain dari biasa. Sebuah kereta elektrik sepenuhnya, dari jenama Sweden.

Ya, persembahkan Polestar 2. Jadi, kereta apa ni sebenarnya? Ini ialah model kedua dari Polestar, sebuah pengeluar terbitan dari Volvo, tetapi khas untuk kereta elektrik sepenuhnya (EV).

Maka sebab itulah anda dapat lihat gaya luaran dan dalamannya sangat menyerupai Volvo, dengan garisan ringkas yang lurus, tegak, dan rekaan moden minimalistik terutamanya di bahagian dalam.

Sebelum ini model pertama mereka ialah Polestar 1, sebuah EV dengan rekabentuk coupe dua-pintu. Ia nampak seperti Volvo S60 atau S90, hanya kurang dua pintu.

Untuk Polestar 2, mereka mengambil rekaan seperti hatchback 5-pintu, tetapi sedikit tinggi seakan-akan crossover. Boleh dikatakan Polestar 2 ini direka untuk menyaingi Tesla Model 3.

Spesifikasi ringkas Polestar 2

Harga: RM420,000-450,000
Janaan kuasa: Dua motor elektrik, bateri 78kWh
Jarak pemanduan: 400-500km
Kuasa maksima: 300kW (408hp)
Tork maksima: 660Nm
Pecutan 0-100km/j: 4.5 saat
Kelajuan maksima: 204km/j
Berat: 2,200 kg
Sistem keselamatan: Run-off Road Mitigation, Oncoming Lane Mitigation, Lane Keeping Aid, Post Impact Braking, Connected Safety, Slippery Road Alert, Hazard Light Alert, Driver Alert Control, Road Sign Information, Speed Limiter

Disebabkan Polestar dari Volvo, kereta ini berkongsi pelantar dengan XC40. Di sebelah kiri, anda akan nampak penutup seperti tempat mengisi minyak, tetapi disebabkan Polestar 2 ialah EV, di sini sebenarnya tempat ia dicaj.

Polestar 2 boleh dicaj dengan du acara, iaitu DC Fast Charging pada kadar 150kW dan AC Charging pada 11kW.

Bahagian dalam Polestar 2 mendapat vegan interior atau bahan-bahan bebas kulit dan lebih mesra alam. Dapat dilihat rekabentuk papan pemuka, stereng, konsol tengah dan tombol gear mengingatkan kita pada model-model Volvo terkini.

Sama seperti Volvo, ruang kabin Polestar ini cukup selesa, praktikal, mendapat bahan berkualiti, dan nampak ringkas dan tidak terlalu flashy atau menunjuk.

Aspek minimalistik pula ditonjolkan dengan kurangnya butang-butang kawalan, sebaliknya kebanyakan fungsi kenderaan dikawal atau diakses melalui skrin tengah, iaitu unit 11-inci bersaiz potret.

Rupa ‘baik’, prestasi sports car

Dengan kemampuan pecutan 0 ke 100 dalam 4.5 saat, ini meletakkan Polestar 2 dalam liga kereta sports. Sebagai konteks, pecutan ini lebih pantas dari VW Golf GTi MK7.5 dan Honda Civic Type-R FK8.

Pada masa yang sama, Polestar 2 boleh dipandu dengan selesa setiap hari dan tetap praktikal untuk kegunaan keluarga.

Bagaimana pula dengan gaya pemanduan dan proses mengecaj Polestar 2 ini? Jemput tonton video pandu uji kami di bawah untuk ketahui dengan lebih lanjut.