Category Archives: PANDU

Elektrik

Hyundai Kona Electric Max: Yang tahu je tahu! – Pandu uji

6 Comments

DALAM memilih barang berjenama contohnya baju, ada terbahagi kepada dua jenis golongan. Yang pertama; mahu logo jenama besar-besar ditulis pada baju, biar semua orang tahu.

Yang kedua; mahu sorok sedikit jenama, biar ditulis kecil-kecil sahaja. Ibaratnya, hanya yang tahu je tahu!

Hyundai Kona Electric ini boleh dikatakan ibarat golongan kedua. Ini kerana rupa dan rekabentuknya yang sangat serupa dengan versi petrol menampakkannya begitu ‘normal’. Hanya sedikit perbezaan tidak begitu ketara yang membolehkan anda mengenal pasti ianya versi Electric.

Kami telah pandu uji Hyundai Kona 2.0 petrol dan 1.6 turbo sebelum ini, dan untuk versi terkini, kami cuba pula Kona Electric Max. Ia ditawarkan pada harga bermula RM149,888 untuk Kona Electric Lite, RM169,888 untuk Plus, dan RM199,888 untuk Max.

Dah macam nama telefon pintar, bukan?

Hyundai Kona Electric Max mendapat pakej bateri terbesar dan jarak pemanduan paling jauh. Ia dibekalkan dengan bateri 64kWh dengan output 204hp dan 395Nm tork, serta jarak maksima 484km.

Sebagai konteks, kuasanya boleh dikatakan lebih kurang kereta berenjin 2.0-liter NA, manakala torknya boleh dibandingkan dengan kereta 2.5-liter petrol turbo. Tetapi memandangkan ini sebuah EV, ia lebih dari sekadar angka.

Rupa ‘fly under the radar’

Jika dilihat pada rupa luaran, perbezaan pada Kona EV ini tidak banyak. Antaranya tempat mengecas di kawasan bampar depan (ke kiri sedikit) dan bampar yang kelihatan kosong kerana tiada gril.

Logo Hyundai di depan ini juga seperti ‘mendongak’ di bahagian atas bampar, tidak seperti versi petrol dimana logonya di dalam gril. Akhir sekali adalah lencana “electric” di pintu but belakang. Dari jauh, nampak seperti Hyundai Kona biasa.

Bab ini, pilihan masing-masing. Ada orang mahu kereta EV mereka nampak futuristik dan menyerlah, biar semua tahu dia pandu EV. Tetapi yang memilih Hyundai Kona, mereka mahu ‘fly under the radar’.

Perkara sama dapat dilihat di bahagian kabin, dimana binaannya 97 peratus serupa dengan versi petrol. Stereng, rekaan papan pemuka, susunan butang, skrin, semuanya sama. Dan tiada salah pun, kerana Hyundai secara umumnya mempunyai kabin yang kemas dan terasa berkualiti.

Satu perbezaan untuk Kona Electric ialah ketiadaan tombol gear, tetapi diganti dengan butang-butang P, R, N, D. Sebenarnya ada Hyundai lain yang bukan EV juga menggunakan gear butang sebegini, contohnya Sonata dan Staria.

Oh ya, sebelum penulis terlupa, dimensi luar Hyundai Kona Electric ini memang sama dengan versi petrol, tetapi lantainya lebih rendah kerana terdapat penutup bateri yang terletak di bawah kabin.

Pemanduan EV harian

Baik, seperti yang dinyatakan di atas, Kona Electric ini mampu pergi sejauh lebih 480km setiap cas, dan jarak ini pastinya bergantung kepada cara pemanduan kita. Sebagai contoh dalam satu situasi, penulis telah memandu 120km tetapi baki pada skrin instrumen bertulis 320km.

Jadi dengan cara pemanduan itu, penulis hanya akan dapat 440km. Alah, sama juga dengan kereta petrol.

Sebagai contoh Perodua Bezza diiklankan mampu mencatat lebih 20km/liter, dan kapasiti tangki petrolnya kira-kira 36 liter. Berapa ramai antara kita yang dapat lebih 700km setangki? Rata-rata mungkin mendapat 14km hingga 15km seliter, bersamaan antara 490km hingga 520km setangki.

Menariknya, segala sistem dalam kereta ini reaktif terus dengan jarak pemanduan. Sebagai contoh bila anda menurunkan suhu pendingin hawa untuk lebih sejuk, anda akan nampak baki jarak pemanduan sedikit berkurang. Begitu juga bila melaras mod pemanduan, jarak boleh bertambah bila anda tukar dari Sport kepada Normal atau Eco.

Ini secara tidak langsung memberikan rasa canggih dan sofistikated terdahap Kona Electric ini. Anda dapat rasa yang semua sistemnya bersepadu dengan baik, dan bukanlah sekadar cabut enjin petrol dan sumbat motor elektrik.

Bercakap mengenai motor elektrik, memandu Hyundai Kona EV ini tidaklah terlalu luar biasa. Jika anda ada kereta petrol lain di rumah, bila selalu bertukar-tukar kenderaan, anda akan mudah menyesuaikan diri dengan Kona Electric.

Ini kerana segala butang kawalan, panel-panel, dan suis mirip dengan Kona petrol. Jadi kereta ini sesuai untuk anda yang mahu sebuah kenderaan yang tidak terlalu ‘alien’ di jalan raya.

Hyundai Kona Electric ini juga mempunyai paddle-shifter di belakang stereng, tetapi memandangkan ini sebuah EV yang tiada kotak gear, ianya tidak digunakan untuk menukar gear. Sebaliknya paddle-shifter ini digunakan untuk melaras tahap regenerative braking.

Semakin kuat regenerative braking yang digunakan, semakin mudah untuk anda amalkan one-pedal driving. Sebaliknya jika tiada regenerative braking, ia akan rasa seperti kereta petrol yang meluncur.

Pengendalian mantap

Satu perkara umum mengenai EV ialah pengendalian mereka hampir sama kerana konfigurasi serupa digunakan iaitu bateri yang berat dan leper di bawah kabin. Berat tertumpu di tengah, dan pengendalian menjadi neutral.

Yang bagusnya, neutral ini bermakna kereta EV lincah dan stabil. Tetapi yang kurang bagusnya, ia membuatkan EV agak bosan dan terlalu mudah dijangka. Yang paling memberikan beza mungkin hanya dari segi pacuan sama ada FWD, RWD atau AWD.

Hyundai Kona mendapat output dari motor yang dihantar ke roda depan, dan jumlah kuasa adalah lebih dari mencukupi untuk pemanduan harian. Tetapi dengan tork hampir 400Nm, anda dapat baki kuasa lebih untuk kegunaan ketika memotong, keluar simpang, atau susur masuk ke lebuh raya.

Aspek stereng dan brek rata-ratanya adalah natural dan ditala dengan baik agar menyerupai kereta biasa.

Ok ke pakai Hyundai Kona Electric?

Inilah soalan yang kami dapat bila kami muat naik gambar kereta EV di media sosial Engear dan penulis sendiri. “Ok ke pakai EV?”, atau “Macam mana cas?”.

Secara umumnya, ok sangat kerana produk EV itu sendiri sudah dikira cukup matang. Satu isu ialah kemudahan mengecas. Jika anda tinggal di rumah banglo atau teres (landed), mudah untuk anda mengecas menggunakan AC setiap hari.

Tetapi jika anda tinggal di apartmen atau kondominium, mungkin menjadi halangan. Begitu juga bab pengecasan semasa jarak jauh, fasiliti DC masih terhad buat masa ini. Tetapi sama-sama kita lihat berapa banyak pertambahannya dalam masa beberapa tahun akan datang.

Hyundai Kona Electric menjadi satu calon yang sesuai jika anda mencari EV pada harga bawah RM200,000 yang penulis rasa akan menjadi satu segmen hangat tidak lama lagi.

Spesifikasi Hyundai Kona Electric Max

Harga: RM199,888
Bateri: 64kWh
Kuasa: 204hp
Tork: 395Nm

MPV/SUV

Mercedes-AMG GLA35: Pau kari yang panas dan pedas – Pandu uji

4 Comments

JUJUR cakap, penulis tak pernah sukakan bentuk Mercedes GLA generasi H247 terbaharu ini. GLA kini dalam generasi kedua, menggantikan generasi X156 sebelum ini.

Bagi penulis, Mercedes GLA yang dulu lebih unik dan berkarakter, dengan rekaan lebih menarik. Cuma ramai yang merungut ruangan dalam kurang memuaskan terutamanya bahagian belakang, selain kualiti ride yang agak ‘keras’ bagi sebuah Mercedes.

Jadi secara dasarnya Mercedes GLA terbaharu akan menyelesaikan masalah itu dengan kabin lebih besar serta pemanduan lebih selesa. Cuma pengorbanannya ialah rekabentuk lebih bulat yang lebih feminine.

Tetapi unit pandu uji yang kami ingin ceritakan ini bukanlah GLA biasa, sebaliknya Mercedes-AMG GLA35 4Matic. Ia merupakan versi paling berkuasa untuk model pasaran Malaysia dengan 302hp dan 400Nm serta kemampuan memecut dari pegun ke 100km/j dalam 5.2 saat.

Anda tidak salah baca. Ya, sebuah crossover keluarga kini mempunyai pecutan lebih pantas dari Honda Civic Type-R FK8 yang merupakan hatchback sports yang begitu fokus.

Pau kari yang panas dan pedas

Penulis kata Mercedes-AMG GLA35 ini ibarat pau kari yang panas dan pedas kerana bentuknya bulat seperti pau, tetapi sangat berkuasa; maka ia panas dan pedas. Boleh terima?

Dari sudut prestasi, GLA35 ini cukup berkebolehan dan hardcore dari segala segi. Ia mempunyai enjin M260 4-silinder yang berkapasiti 2.0-liter. Dengan twin-scroll turbocharger, enjin ini berjaya memerah sehingga 302hp seperti yang disebut tadi.

Malah, enjin ini penulis rasakan bertekanan tinggi jadi ia agak panas, boleh dirasa semasa kereta duduk melahu atau idling. Ia panas seolah-olah harimau yang sedang bernafas, sedia menerkam mangsanya.

Enjin sebegini juga adalah jenis sensitif dengan segala tekanan dan minyak serta bendalir, jadi anda tidak mahu culas bab penyelenggaraan. Tetapi jika dijaga rapi, ia akan ‘menghadiahkan’ anda dengan ledakan kuasa yang mampu membuatkan penumpang anda cemas semasa memecut.

Ia pantas, dan ditemani dengan bunyi garang identiti AMG berserta letupan kecil setiap kali transmisi Speedshift dwi-klac 8-kelajuan naik dari satu gear kepada gear seterusnya. Ia terus menerus melontarkan anda ke depan sehingga anda sampai selekoh atau sehingga anda rasa tidak mahu menambah angka di speedometer.

Mercedes-AMG GLA35 4Matic ini juga seperti pada namanya (4Matic) mempunyai sistem pacuan semua-roda AWD bagi memastikan output dari enjin dapat disampaikan sebaiknya ke permukaan jalan.

Sistem ini secara aktif mengagih kuasa dari depan ke belakang atau kiri ke kanan mengikut situasi pemanduan sama ada anda memecut selepas lampu isyarat bertukar hijau atau memecut keluar selekoh walaupun stereng belum lurus sepenuhnya.

Seterusnya jika anda lihat tayar Continental SportContact 6 dengan profil gemuk 255/40 yang membaluti rim 20-inci serta rupa cakera breknya pun, anda akan tahu bahawa prestasi SUV ini ‘bukan biasha-biasha’.

Beberapa perincian luaran lain yang menampakkan bahawa GLA35 ini jentera istimewa ialah gril depan dengan bilah menegak, rim 20-inci berwarna gelap, ekzos berkembar, dan spoiler kecil dengan sudut agresif di hujung bumbung belakang.

Nampak mahal dan banyak benda tersorok

Baik, Mercedes-AMG GLA35 ini boleh menjadi milik anda dengan harga RM345,048 dan sebenarnya agak sukar untuk menjusifikasikan jentera ini tanpa anda membeleknya dengan teliti. Atau mencuba pandu uji sendiri.

Bila anda lihat GLA35 ini dengan lebih dekat, satu per satu detik anda akan perasan kemana duit anda pergi.

Bahan-bahan yang digunakan pada keseluruhan kereta ini terasa premium dan berkualiti tinggi, walaupun GLA merupakan antara model entry level dalam Mercedes. Tetapi langsung tiada mana-mana bahagian terasa murah. Dan ini juga pasti jauh lebih baik daripada GLA lama.

Duduk sahaja di tempat pemandu, fuh, hampir seperti dalam jentera lumba Mercedes-AMG GT3. Dengan stereng balutan kulit siap dengan penanda merah di jam 12, dan turut menambah rasa premium adalah bahagian paddle shifter dan bilah stereng yang diperbuat dari bahan seperti machined aluminium.

Bila terkena udara pendingin hawa, anda boleh rasa bahagian ini sejuk. Ini memberikan kontra yang menarik untuk stereng kulit AMG Performance itu.

Stereng ini juga mempunyai butang kawalan dan panel sesentuh seperti Mercedes biasa, tetapi khas untuk model AMG ialah butang rotary di bucu kanan bawah stereng untuk penukaran mod-mod pemanduan. Butang ini juga merupakan satu skrin yang memaparkan mod yang anda pilih.

Perincian yang nampak mahal.

Kemudian di bucu kiri pula terdapat lagi beberapa butang kecil untuk tetapan casis dan suspensi, dengan ikon spring. Bolehlah untuk kita acah-acah sedang melaras tetapan jentera lumba GT3.

Seterusnya anda akan perasan bahawa tema kokpit GLA35 ini adalah hitam dan merah. Hitam pada balutan kulit dan sebahagian kecil plastik, kemudian jahitan merah, termasuk warna tali pinggang keledar. Mengingatkan anda ianya jentera yang serius, tetapi masih mewah.

Penulis juga cukup suka dengan beberapa kemasan sporti seperti gentian karbon pada papan pemuka dan tempat duduk balutan Dinamico yang seperti Alcantara. Kemudian seperti Mercedes lain, GLA35 turut mendapat gugusan corong pendingin hawa yang cantik dan skrin melintang yang moden.

Masih ada juga pencahayaan ambien dengan 64 warna, dan skrin melintang tadi mampu memaparkan pelbagai maklumat relevan kepada jentera AMG GLA35 ini seperti peratusan kuasa dan boost turbo, meter tekanan G, suhu minyak enjin, suhu kotak gear, tekanan tayar, dan banyak lagi kandungan di bawah menu AMG Performance.

Dari sini anda semakin sedar tentang justifikasi harga premium tadi.

Berbaloi?

Untuk pembelian jentera prestasi tinggi sebegini, kita tidak perlu alasan berbaloi untuk wang. Ia bukan seperti membeli sedan segmen-B bawah RM100,000.

Sebaliknya, kita nilaikan perasaan kita memandu dan duduk di dalam Mercedes-AMG GLA35 ini. Dan walaupun ia bukan AMG 63 dengan 4.0 V8, GLA35 masih AMG sebenar yang mampu memberi debaran dan senyuman bila diperlukan.

Suspensi adaptif padanya dan pelbagai pilihan mod membolehkannya dipandu dengan selesa untuk ke kedai runcit, tetapi 80 peratus darinya anda mahu pandu ia dalam mod Sport. Ia akan sentiasa ringan, bertenaga, bersedia untuk pergi. Ia menjadi sensitif dan memprovokasi anda untuk menambah kelajuan.

Dan dari situ, ia meninggalkan kesan dan memori tentang prestasi yang mampu ditawarkan, jadi semua itu sahaja cukup untuk membuatkan anda mengorek tabung simpanan untuk menyambar jentera ini.

Spesifikasi Mercedes-AMG GLA35 4Matic

Harga: RM345,048
Enjin: 2.0-liter turbo 4-silinder
Kotak gear: AMG Speedshift 8G dwi-klac 8-kelajuan
Kuasa: 302hp @ 5,800rpm
Tork: 400Nm @ 3,000

KERETA

Michelin PS5 bukti tayar lebih tahan, tapi prestasi boleh dikekalkan

DALAM penghasilan tayar, anda harus berkompromi antara prestasi dan ketahanan. Anda mahu tayar berprestasi tinggi, gunakan kompaun lebih lembut, maka ia akan cepat habis. Dan begitulah sebaliknya.

Namun, Michelin membuktikan mereka mampu menambah ketahanan tayar tetapi masih mengekalkan prestasi tinggi tayar itu. Sudah tentulah dengan penggunaan teknologi.

Jadi, baru-baru ini mereka telah menganjurkan acara Michelin Brand Experience 2023 di Litar Antarabangsa Sepang dan kami para pengamal media telah dijemput merasai sendiri prestasi dan teknologi yang ditawarkan oleh produk terbaharu mereka.

Dua tayar yang diuji dalam sesi ini adalah Michelin Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+.

Michelin PS5 – Performance Made to Last

Performance made to last, atau prestasi yang direka tahan lama. Jadi dengan kereta rasmi Mercedes-Benz pelbagai model (C300, E200, A-Class dan GLA-Class) serta tayar Michelin PS5 baharu, kami dibawakan untuk beberapa aktiviti dan eksesais.

Aktiviti-aktiviti ini direka untuk menonjolkan ciri dan prestasi yang ditawarkan oleh PS5. Antara aktiviti tersebut adalah gymkhana course dimana terdapat slalom, pusingan-U, pecutan, dan brek sambil menukar lorong.

Di sini kami memandu Mercedes E200 yang dipasang dengan tayar Michelin PS5 dan tayar pesaing. Di slalom, jelas terasa respon PS5 lebih tangkas dan tepat. Malah di ujian brek kecemasan sambil menukar lorong juga jelas PS5 membrek dengan jarak lebih pendek setiap kali.

Aktiviti kedua ialah brek di permukaan basah. Di sini, kami membrek dengan tayar keadaan baharu dan botak, untuk Michelin PS5 dan tayar pesaing. Jadi ada empat pusingan kesemuanya, menggunakan model-model Mercedes A-Class sedan dan GLA.

Anda boleh lihat sendiri keputusan dalam gambar di bawah, iaitu purata dari data-data yang dikutip dari setiap pemandu iaitu para media.

Secara kesimpulan, Michelin PS5 membrek dengan jarak lebih pendek di permukaan basah berbanding tayar pesaingnya. Lebih mengagumkan lagi, PS5 dengan keadaan baharu dan botak adalah lebih konsisten jaraknya, berbanding tayar pesaing yang memerlukan jarak lebih ketara jauhnya berbanding dalam keadaan baharu.

Aktiviti terakhir bagi Michelin PS5 ialah sesi ujian di litar, dengan memandu C300 di North Circuit. Di kawasan seperti Turn 2, dapat dirasakan PS5 lebih tangkas menukar arah dimana pemandu perlu ‘membalas’ cepat dari selekoh kanan masuk ke kiri.

Kemudian di Turn 5 dan Turn 6 yang merupakan selekoh S berkelajuan tinggi, dirasakan Michelin PS5 memberikan lebih kestabilan dan ‘feel’, berbeza dengan tayar pesaingnya yang terasa ‘lembut’ bila diasak di selekoh pada kelajuan tinggi beberapa saat.

Michelin Primacy SUV+

Para media juga dijemput merasai sendiri tayar Michelin Primacy SUV+ untuk dibandingkan dengan tayar pesaing. Untuk ini, kami memandu Toyota Fortuner di jalan raya sekitar kawasan luar Litar Sepang, dimana ianya merupakan jalan awam dengan permukaan sebenar.

Sebaik masuk ke dalam Toyota Fortuner yang dipasang dengan Primacy SUV+, terus jelas terasa beza kesenyapan kabin, walaupun baru mula memandu pada kelajuan perlahan. Perbezaan ini cukup ketara dan dipersetujui oleh juruvideo kami.

Ini juga dibuktikan apabila kadar bunyi direkodkan oleh alat khas, dimana Michelin Primacy SUV+ merekodkan bacaan lebih rendah berbanding tayar pesaing walaupun dipandu pada jalan yang sama dan kelajuan yang sama.

Pengarah Urusan Michelin Malaysia, Singapura dan Brunei, Prichapakorn Dangrojana berkongsi: “Menerusi acara Michelin Brand Experience 2023, kami ingin menonjolkan dua komponen yang menunjangi DNA Michelin – inovasi dan kelestarian, seperti yang dicerminkan oleh produk-produk tayar baharu kami, Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+ yang hadir dengan jangka hayat serta prestasi maksimum.”

“Sesungguhnya, nilai-nilai teras Michelin yang membezakan jenama ini dalam industri tayar global, sedang kami menujukan untuk meminimumkan impak ke atas planet ini dan memaksimumkan nilai buat para pelanggan menerusi setiap produk, perkhidmatan dan inisiatif yang kami tawarkan,” ujar Dangrojana.

Elektrik

Ora Good Cat: EV bandar paling ‘ngam’? – Pandu uji

45 Comments

KAMI tahu kenderaan bateri elektrik (BEV) atau lebih dikenali sebagai EV kian mendapat perhatian dalam kalangan anda rakyat Malaysia dan peminat automotif khususnya.

Tetapi menurut komen dari tulisan-tulisan kami di Facebook, ada beberapa faktor yang menjadi penghalang rakyat Malaysia membeli EV buat masa ini; rangkaian pengecas dan harga. Izinkan penulis tolak ke tepi dahulu bab pengecas.

Soal harga, kebanyakan EV ‘sedap’ seperti Porsche Taycan dan Mercedes EQE berharga lebih dari setengah juta Ringgit, lebih mahal dari rumah-rumah kita. Harus difahamkan, semua teknologi pun begitu.

Mula-mula mahal, makin lama makin murah. Dan kita perlu berterima kasih kepada pembeli-pembeli awal kerana merekalah yang membantu menurunkan harga teknologi baharu ini. Anda masih ingat awal tahun 2000 dulu telefon bimbit dengan kamera berharga lebih RM1,000? Hari ini telefon RM500 pun sudah mempunyai kamera dan skrin dengan warna yang jelas.

Untuk EV, walaupun kebanyakannya masih berharga premium, tetap ada penawaran yang lebih mesra poket, bawah RM200,000. Amacam?

Kita lihatkan GWM Ora Good Cat. Varian yang kami uji ini merupakan Ora Good Cat 500 Ultra yang berharga RM169,800. Satu lagi varian ialah Good Cat 400 Pro, dengan harga RM139,800. Nama pada varian menunjukkan jarak maksima, iaitu 500km bagi Ultra.

Tak rasa macam RM170k!

Menarik mengenai Ora Good Cat ini ialah, walaupun boleh dikatakan sebagai EV permulaan atau mampu-milik, ia langsung tidak nampak murah.

Malahan jika anda telitikan perincian pada bampar depan, lampu utama, jahitan tempat duduk, kemasan papan pemukan, dan sentuhan tombol serta butang-butang di dalamnya, terasa seperti kereta yang berharga lebih RM200k. Jika Good Cat ini dari Mercedes atau BMW, senang-senang saja harganya RM250,000.

Paparan pada skrin melintang panjang bagi instrumen dan infotainmen juga cukup jelas dan beresolusi tinggi. Kereta-kereta jenama China hari ini sangat mementingkan aspek ini, mereka juga sukakan kamera. Jadi Ora Good Cat mendapat kamera 360-darjah yang sungguh jelas dan besar, walaupun kereta ini tidak begitu memerlukannya.

Pilihan warna luar dan dalam kereta ini juga menjadikannya antara model paling comel yang memasuki pasaran kita hari ini. Tidak cukup dengan rupa funky tetapi retro, warnanya jika tersilap pilih, nampak begitu feminin. Mujurlah penulis dapat warna Verdant Green ini, masih nampak maskulin.

Oh ya, memandu Ora Good Cat ini juga membuatkan anda mudah menjadi perhatian. Pandu di kawasan-kawasan kedai yang padat dengan orang, pasti ada yang menoleh lama pada kereta ini, kebanyakannya memandang pada logo di depan untuk mengenal pasti makhluk apa yang mereka sedang lihat.

Kanak-kanak pun suka dengan Good Cat ini. Semasa penulis memandu, kanak-kanak yang berjalan dengan ibunya di kaki lima menuding jarinya ke arah kereta ini sambil tersenyum, seperti mahu menunjukkan pada ibunya.

Go-kart elektrik

Jika ditanya bagaimana rasa pemanduan Ora Good Cat ini, dalam kata mudah ialah ibarat go-kart elektrik. Ini mungkin kedengaran cliché, MINI Cooper atau hot hatch biasanya dikatakan seperti go-kart.

Tetapi Ora Good Cat ini dengan motor yang responsif, terasa ringan, senyap, dan berat bateri di bawah casis menjadikannya seimbang, memang benar-benar seperti go-kart. Bezanya cuma Good Cat ini pacuan roda-depan.

Unit ini mempunyai bateri 63kWh dengan output 143hp dan 210Nm tork, lebih kurang seperti kereta 1.6-liter NA atau 1.5-liter turbo. Tetapi dengan sifat elektrik, anda tidak perlu tunggu rpm tertentu atau kotak gear pergi ke gear tertentu, tekan sahaja, sekelip mata anda ‘dilastik’ ke depan.

Ini menjadikan pemanduan Ora Good Cat cukup menyeronokkan walaupun ia tidak mempunyai bunyi dramatik seperti sebuah Golf GTi atau Civic Type-R. Ora Good Cat cukup bersahaja untuk memecut keluar simpang, malah sebaik lampu isyarat bertukar hijau, dia akan ‘makan’ kebanyakan kereta yang anda jumpa secara kebiasaan.

Kereta-kereta petrol semua makan asap sahaja. Eh sekejap, Ora Good Cat ni mana ada keluarkan asap…

Motor dan sistem eletriknya juga agak cekap menggunakan tenaga pada kelajuan dalam bandar walaupun anda memecut dan menekan minyak membabi buta. Bila memandu Good Cat ini, anda akan mengekalkan kelancaran trafik kerana kereta di jalan utama tidak perlu brek bila anda susur masuk.

Di selekoh, ia kekal menyeronokkan kerana seperti dikatakan tadi, baterinya di bawah lantai, tengah-tengah antara tayar depan dan belakang. Ini bermakna ia mampu mengambil selekoh seperti hot hatch, malah pertukaran arah di selekoh S juga cukup meyakinkan pemandu.

Cuma penumpang di belakang mungkin kurang selesa dari aspek suspensi. Mungkin kerana belakang Good Cat ini ringan, jadi mudah terasa melantun di jalan tidak rata. Tetapi ini mungkin bukan salah kereta, kerana jalan raya kita yang ‘terlalu cantik’. Jika di negara lain yang permukaan jalannya sempurna, tiada masalah. Tetapi harus diberitahu, Ora Good Cat ini begitu luas kabinnya.

Bagaimana dengan lebuh raya? Seperti anda mungkin ketahui, lebuh raya ialah salah satu musuh utama EV. Disebabkan kebanyakan EV tidak mempunyai kotak gear, kelajuan motor adalah berkadar terus dengan kelajuan kereta.

Semakin laju kereta, semakin laju juga motor bekerja, bermakna tidak begitu cekap di kelajuan tinggi. Range atau jarak pemanduan pada Ora Good Cat ini menurun dengan normal dalam pemanduan bandar, tetapi apabila anda meluncur di lebuh raya lebih 100km/j, angkanya menurun drastik.

Bagaimana dengan pengecasan?

Dari segi pengecasan, varian 500 Ultra dengan bateri 63kWh memerlukan kira-kira 10 jam untuk dicas penuh menggunakan pengecas AC. Tetapi dengan pengecasan pantas DC, hanya 40 minit diperlukan untuk mengecas dari 10 hingga 80 peratus.

Menurut pengalaman penulis, sempat penulis cas Good Cat ini menggunakan DC 60kW, dan masa diambil adalah kira-kira sejam untuk ‘mengisi’ jus bateri dari kurang 10 peratus hingga 85 peratus. Baki mulanya 88km dan penulis isi sehingga 410km dengan 85 peratus.

Masa yang diambil lebih lama sedikit, bergantung kepada pelbagai faktor seperti suhu persekitaran dan suhu jentera pengecas.

Bayaran yang dikenakan pula adalah kira-kira RM79 untuk pertambahan kira-kira 330km. Jika dibandingkan dengan petrol, tidak berbaloi. Tetapi pemilikan kereta EV adalah lebih dari sekadar penjimatan petrol. Jauh lebih besar dari itu.

Anda harus ingat, pemilik EV tidak akan mengecas menggunakan DC di tempat awam setiap hari, sebaliknya menggunakan pengecas AC di rumah. Ia lebih perlahan, boleh dicas sepanjang malam, dan cara ini lebih ‘menyihatkan’ untuk bateri.

Kadar bayaran juga bergantung kepada pengeluar, kerana ia masih pasaran terbuka, tidak dikawal seperti petrol. Mentaliti memandu EV adalah berbeza. Dan kebanyakan pemilik juga memiliki EV untuk kereta kedua atau ketiga.

Untuk itu, Ora Good Cat sebuah model yang sangat-sangat sesuai dan ideal. Kereta kedua untuk pemanduan dalam bandar setiap hari. Dan anda tidak semestinya perlu cas setiap hari. Jarak dibekalkan adalah lebih 400km, dan jika berulang-alik ke tempat kerja, jarang antara kita yang memandu lebih 100km setiap hari, bukan?

Jadi, anda mungkin cas seminggu sekali sahaja, atau dua kali maksimum. Sama seperti isi petrol, bezanya bahan yang diisi.

Secara kesimpulan, Ora Good Cat menawarkan pakej menarik dengan gaya unik, sistem dan spesifikasi lengkap, selain pengalaman pemanduan EV yang bagus, setaraf dengan jenama-jenama lain pada julat harga ini.

Spesifikasi GWM Ora Good Cat

Harga: RM169,800
Bateri: 63kWh
Kuasa: 143hp
Tork: 210Nm

4X4

Land Rover Defender 90: Keseronokan yang janggal – Pandu uji

4 Comments

PENULIS biasanya jenis tak berapa sukakan SUV kerana tiada keperluan melalui jalan tidak rata atau mengangkut barang berat. Penulis lebih selesa kereta yang rendah, jika sporti ianya suatu bonus.

Tetapi tidak dengan Land Rover Defender 90 ini, penulis pun hairan kerana rasa seronok pula memandunya.

Defender memang berlawanan dengan kereta ideal yang digemari penulis, kerana ia lebih tinggi, pengendalian tidak begitu tajam dan lebih relaks, serta keseluruhan pemanduan terasa lebih ‘malas’.

Keseronokan janggal

Defender 90 merupakan versi tiga pintu dari Defender 110 yang dilancarkan sebelum ini di Malaysia. Walaupun sebuah SUV versi pendek, ia masih bersaiz agak besar, dengan panjang 4,583mm, lebar 2,008mm dan tinggi 1,969mm.

Ia lebih lebar dan lebih tinggi dari Honda CR-V. Walaupun tempat duduk dilaras pada kedudukan paling rendah, anda masih duduk tinggi dan dapat lihat jauh ke depan. Pemandangan depan Defender ini unik kerana anda dapat lihat hudnya yang besar dan rata.

Dengan rupa luaran yang bersegi dan menegak juga, ia mudah menjadi perhatian terutamanya bila memandu perlahan di kawasan-kawasan padat seperti Jalan Maarof atau Bukit Bintang. Tetapi menariknya (atau malangnya) penulis perasan lelaki yang lebih tertarik dengan Defender ini, haha bukannya gadis-gadis.

Bila melalui sekitar bengkel atau kedai tayar, Defender 90 ini memang dipandang geng-geng mekanik dan pelanggannya.

Defender 90 yang dipandu uji penulis merupakan varian P300, jadi nadinya ialah enjin 2.0-liter Ingenium 4-silinder turbo, cukup dengan 300hp dan 400Nm tork.

SUV ini mempunyai berat lebih dua tan, jadi anda tidak perlu harap ia memecut dan dikendali seperti kereta sports 300hp. Tetapi ia tidak perlu pun menjadi terlalu sporti.

Defender 90 ini masih boleh dipecut laju, cuma anda tidak terasa kerana ia sangat senyap, selain saiznya yang besar. Lagipun ia sebuah Land Rover, pastilah pemiliknya mahu kenderaan yang senyap dan selesa, bukan?

Tetapi sistem suspensinya yang agak lembut memberikan sensasi unik. Defender ini akan mendongak bila pedal minyak ditekan agak banyak selepas keluar palang tol, ditemani dengan bunyi garau enjin ke dalam kabin.

Kemudian bila mahu menukar arah di selekoh S pada kelajuan tinggi, anda juga harus peka dengan berat dan pergerakan badan Defender ini. Keseluruhan pengalaman ini memberikan keseronokan janggal kepada penulis, berbeza dengan mengambil selekoh S menggunakan hatchback sporti.

Teknologi mengubah tetapi membantu Defender

Walaupun Land Rover Defender baharu ini nampak besar, berat dan rugged, tetapi segala butang dan kawalannya ringan serta mudah digunakan.

Ia padat dengan ciri dan teknologi yang memberikannya kemampuan untuk dipandu on-road atau off-road.

Antaranya adalah active differential atau pembeda aktif yang digunakan untuk mendapat cengkaman optima dalam semua jenis permukaan, dan kotak gear dua-kelajuan untuk Low dan High, sama seperti kenderaan 4×4 tradisional. Cuma pada Defender ini, segalanya dikawal secara elektronik.

Satu lagi teknologi utama pada Defender baharu ialah program Terrain Response – yang boleh diakses melalui skrin tengah – dengan mod Normal, Mud and Ruts, Grass/Gravel/Snow, Sand, dan Rock Crawl. Cukup untuk semua pengembaraan yang anda bayangkan dengan Land Rover Defender ini?

Jentera ini juga mendapat suspensi udara yang boleh dilaras ketinggiannya. Bergantung kepada mod yang anda gunakan, ia akan menaikkan kereta sebanyak 70mm, dan tambahan lagi 75mm sekiranya perlu.

Oh ya, Defender ini juga dilengkapi dengan ciri Wade Sensing, dimana ia boleh mengharuk air sehingga kedalaman 900mm. Mungkin berguna untuk situasi banjir kilat di ibu negara kita.

Penulis juga cukup suka dengan 3D Surround Camera, yang memaparkan imej seolah-olah but depan lutsinar. Ia menggunakan kamera untuk menunjukkan apa yang ada di bawah enjin kenderaan, jadi mudah untuk anda mengemudi Defender ini di laluan sempit atau off-road seperti di atas batu.

Bercakap mengenai off-road, sudah tentu habitat sebenar Land Rover Defender ini ialah di jalan tidak berturap. Walaupun anda sebagai pemilik tidak sanggup membawanya ke jalan seperti itu, ketahuilah Defender ini boleh dan suka berada di suasana lasak.

Sama ada masuk ke kebun, lumpur, pantai, atau jika di luar negara mereka bawa ke sand dune dan padang pasir, ianya serba boleh.

Maka sebab itu juga bahan-bahan dalam kabin Defender ini dibuat dari campuran plastik yang bukan untuk jimatkan kos, tetapi supaya senang dicuci sekiranya terkena lumpur dari kasut but anda. Tetapi di kawasan lain yang tidak berisiko terkena kotoran, ia dibaluti dengan kulit premium.

Penulis juga cukup suka dengan beberapa bahagian dalam pintu yang mendedahkan warna cat badan Defender, menunjukkan ia sebuah kenderaan rugged. Ia juga suatu ciri yang dibawa dari Defender klasik sebelum ini.

Jentera off-road moden atau mainan kayangan?

Satu persoalan yang bermain di fikiran penulis sepanjang memandu uji Defender 90 ini ialah; adakah ianya evolusi moden untuk Defender atau ia telah menjadi mainan golongan kayangan. Adakah ia masih jentera yang akan menakluki kebun durian atau sekadar dipandu ke Starbucks hujung minggu?

Persoalan ini muncul disebabkan harga permulaan Land Rover Defender ini yang sudah memasuki julat kayangan, iaitu RM838,800. Jika ditanya penulis secara peribadi, jika sudah bayar untuk memiliki jentera dengan segala keupayaan ini, penulis lebih rela membawanya ke kawasan off-road hujung minggu.

Spesifikasi Land Rover Defender 90 P300

Harga: RM838,800
Enjin: 2.0-liter Ingenium 4-silinder turbo
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 300hp @ 5,500rpm
Tork: 400Nm @ 1,500-4,000rpm

Elektrik

Balik beraya dengan EV? Kami cuba sendiri dengan Volvo C40 Recharge

21 Comments

DUA benda yang diketahui umum mengenai kenderaan elektrik bateri (BEV atau EV); pecutan luar biasa oleh respon motor elektrik, dan jarak pemanduan terhad kerana lokasi mengecas yang belum menyeluruh.

Kali ini kami akan fokuskan perkara kedua iaitu jarak pemanduan terhad, atau benarkah begitu? Dan untuk itu, kami uji sendiri dengan memandu Volvo C40 Recharge Pure Electric pulang ke kampung menyambut Hari Raya.

Mahu tahu juga bab pecutan? Baiklah, Volvo C40 EV dibekalkan dengan struktur bateri 400-volt berkapasiti 78kWh. Pakej ini menghasilkan 402hp dan 660Nm tork, dihantar ke semua roda melalui dua motor elektrik.

Disebabkan C40 EV ini telah menjadi sebuah SUV pacuan semua-roda (AWD), tork setinggi 660Nm itu mampu ‘melontarnya’ ke depan mencapai 100km/j dalam hanya 4.9 saat walaupun ia mempunyai berat hampir 2.2 tan termasuk pemandu.

Bagaimana rasanya? Ada sedikit rasa seperti kapal terbang hendak berlepas, malah pecutan maksima ini mampu membuatkan penumpang anda rasa sedikit pening. Itu yang dikomen oleh rakan penulis semasa beliau ‘dibelanja’ dengan tork jentera EV.

Baik, cukup setakat itu. Seterusnya, mari penulis kongsikan ‘pengembaraan’ memandu EV di musim perayaan. Kita akan lihat segalanya dari kerisauan jarak (range anxiety), pemanduan lebuh raya, kesesakan trafik, hinggalah pengecasan.

Pengembaraan (atau cabaran?) EV di musim perayaan

Sebenarnya semasa mula ditawarkan oleh Volvo Car Malaysia untuk memandu uji C40 EV ini semasa cuti Hari Raya, penulis agak keberatan memandangkan isu-isu yang bakal dihadapi. Penulis hampir memilih model PHEV sahaja, kemudian penulis terfikir, apa kata ambil saja C40 ini. Anggap ia sebagai cabaran.

Dengan bateri penuh 100%, penulis bergerak dari ibu pejabat Volvo Malaysia menuju ke rumah. Setelah menyelesaikan beberapa urusan, petang itu penulis memulakan perjalanan balik kampung dengan bateri 89%. Penulis turut membawa isteri, dua anak kecil, dan barangan penuh.

Anda semua tahu kan macam mana orang rumah angkut barang semasa balik kampung beraya.

Ini bukan kali pertama penulis memandu jarak jauh dengan EV, tetapi ini kali pertama bersendirian. Sebelum ini dengan sesi media, jadi perancangan mengecas diatur oleh penganjur.

Kali ini, semuanya terserah kepada penulis. Volvo C40 dilengkapi dengan Google Maps binaan dalam yang diintegrasikan dengan fungsi kereta. Menurut Google Maps, penulis akan sampai ke Kuantan dengan bateri berbaki kurang 10%. Ok, gementar juga.

Di lebuh raya, penulis cuba tetapkan Adaptive Cruise Control pada 110km/j kerana lebih dari itu, ia tidak begitu cekap. Kebanyakan EV kurang efisyen di kelajuan tinggi memandangkan tiada kotak gear, maka motor elektrik beroperasi dalam keadaan ‘direct drive’.

Sangat ideal di kelajuan rendah, sangat tidak ideal di kelajuan tinggi. Walaupun anda keluarkan semua 402hp dan 660Nm sebaik lampu isyarat bertukar hijau, ia masih jimat, asalkan kelajuan tidak terlalu tinggi dalam bandar. Jadi, drag race di lampu isyarat memang makanan EV seperti Volvo C40 ini.

Berbalik kepada perjalanan penulis tadi, hanya beberapa ketika penulis pergi ke kelajuan sehingga 125km/j untuk memotong, kemudian kembali ke 110km/j.

Akhirnya penulis sampai ke bandar Kuantan dengan bateri berbaki 11%. Bila difikirkan semula, tidaklah teruk mana. Hanya 78% bateri digunakan untuk jarak kira-kira 280km tanpa perlu berhenti mengecas dalam perjalanan.

Perjalanan pulang dari Kuantan ke Shah Alam juga tidak seteruk yang disangkakan. Mulanya Google Maps menunjukkan bateri akan berbaki 8% semasa sampai, tetapi disebabkan penulis hanya tetapkan Cruise Control pada 105km/j, anggaran baki bateri perlahan-lahan meningkat kepada 15%.

Akhirnya sampai ke Shah Alam dengan bateri berbaki 16%.

Secara kasar, pemanduan EV adalah terbalik dengan kereta petrol. EV tidak risau jika tersekat dalam kesesakan berjam-jam kerana motor elektrik tidak bergerak jika kereta tidak bergerak, berbanding kereta petrol yang tetap membakar bahan api semasa kereta tidak bergerak.

Bila meluncur di lebuhraya, kereta petrol akan lebih jimat jika memandu di kelajuan tinggi kerana adanya kotak gear yang membolehkan rpm enjin beroperasi pada kelajuan optimum, berbanding motor elektrik EV yang terpaksa berpusing di kelajuan tinggi selaras dengan kelajuan kenderaan.

Di dalam bandar, tiada langsung isu kerisauan jarak. Penulis sempat menyelesaikan urusan persiapan akhir menjelang raya, menyambut raya, dan bersiar-siar tanpa gelisah. Berhenti lama di lampu isyarat atau pecut laju untuk tukar lorong dan memotong, bacaan baki bateri tidak turun mendadak.

Bila bateri dicas sehingga 90% mengikut saranan komputer Volvo untuk menjaga ‘tahap kesihatan’ bateri, ia masih berbaki kira-kira 40% selepas dipandu beberapa hari untuk perjalanan jarak dekat.

Kebanyakan masa penulis mengecas C40 di pengecas pantas DC berkapasiti 60kW di tengah bandar Kuantan, kerana lokasi pengecasan yang lain hanya menawarkan kapasiti sekitar 20kW atau 30kW sahaja.

Kadar bayaran pengecas bergantung kepada operator penyedia mesin pengecas itu sendiri. Ada yang sekitar RM0.80 setiap minit, RM1.20 hingga RM1.60 seminit. Seingat penulis, ada juga pengecas yang menawarkan kadar mengikut kW. Apa pun, pengecas EV masih mengamalkan pasaran terbuka.

Berikut disenaraikan nota setiap sesi pengecasan sepanjang lebih seminggu dan lebih 1,600km penulis memandu Volvo C40 Recharge EV ini:

1.
Baki bateri dan jarak: 9%, 45km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh masa: 64 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 87%, 340km

2.
Baki bateri dan jarak: 33%, 120km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh masa: –
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 350km

3.
Baki bateri dan jarak: 69%, 260km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 18 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 330km

4.
Baki bateri dan jarak: 13%, 60km
Kapasiti mengecas: 89kW
Tempoh: 27 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 65%, 250km

5.
Baki bateri dan jarak: 12%, 55km
Kapasiti mengecas: 57kW
Tempoh: 65 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 380km

6.
Baki bateri dan jarak: 28%, 110km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 40 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 93%, 410km

7.
Baki bateri dan jarak: 10%, 44km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 16 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 32%, 120km

Sepanjang tujuh kali penulis sampai ke tempat mengecas, mujurlah kebanyakannya kosong dan tiada kereta yang sedang dicas sebelum itu. Cuma sekali sahaja terdapat sebuah BMW iX, itupun ia sudah melebihi 97%, dan telah penuh beberapa minit selepas itu.

Hanya sekali sahaja penulis berdepan dengan mentaliti tipikal rakyat Malaysia, semasa di R&R Gambang Arah Timur. Masa itu Hari Raya kedua, penulis dalam perjalanan balik ke Kuantan selepas beraya di Temerloh dan Jengka di hari sebelumnya.

Hari Raya kedua biasalah kereta sudah banyak di jalan raya kerana orang mula keluar berziarah, stesen minyak pun penuh. Sesampainya penulis di pengecas Gentari di Petronas itu, terdapat sebuah kereta petrol biasa parkir di depan tempat mengecas. Bukan di dalam petak, tetapi ia tetap menghalang penulis dari memasuki tempat mengecas.

Terpaksalah penulis membunyikan satu hon pendek mesra di situ. Dia malu atau marah, penulis tak mahu ambil tahu.

EV lebih jimat berbanding petrol?

Ini satu topik yang luas, sebenarnya perlukan satu artikel lain untuk dikupas. Tetapi untuk pendekkan cerita, boleh jadi jimat dan tidak jimat berbanding petrol.

Paling penting ialah, untuk hari ini, April 2023, mentaliti pemilikan EV di Malaysia ialah, “Aku beli untuk cuba teknologi baharu, untuk memahami dan mempelajarai mobiliti elektrik, dan untuk mengurangkan pelepasan karbon ke alam sekitar.”

Bukan untuk jimat belanja petrol ya. Dan penulis ingin tekankan, mentaliti ini akan berubah bergantung kepada rangkaian pengecasan di negara ini, harga purata model-model EV, dan jarak pemanduan yang ditawarkan.

Pemanduan premium, rupa unik

Secara keseluruhan, C40 Recharge EV masih sebuah kenderaan yang selesa dan nyaman dipandu, seperti model-model Volvo lain. Ianya diasaskan dari XC40 iaitu SUV kompak mereka yang cukup popular, tetapi C40 hanya hadir sebagai model EV, dan tidak ditawarkan dengan pilihan petrol atau PHEV.

C40 menampilkan rekaan lebih sporti dengan rupa SUV coupe. Walaupun harganya RM288,888 iaitu sedikit lebih mahal berbanding XC40 EV (RM278,888), C40 sebenarnya mempunyai saiz kabin lebih kecil sedikit, tetapi itulah pengorbanan yang perlu kita bayar untuk rupa yang lebih unik, bukan?

Volvo XC40 masih sebuah SUV yang sangat segak di mata penulis, tetapi C40 jauh lebih ‘segar’. Dengan lampu depan yang lebih sepet, panel gril flat yang menunjukkan ia sebuah EV, bumbung yang menurun ke belakang lebih sporti, spoiler bumbung dan spoiler di hujung but, serta rekaan lampu belakang berbeza yang cukup cantik, membuatkan ia mudah menjadi perhatian orang.

Semasa mengecas, orang merenung C40 ini kerana melihat kenderaan EV sedang dicas bukanlah suatu pandangan yang begitu biasa lebih-lebih lagi di Pantai Timur buat masa ini. Semasa dipandu perlahan di kawasan perumahan dan kampung juga orang cenderung memandang ke gril depan untuk mengenalpasti kereta apa yang mereka sedang lihat.

Mujurlah penulis pandu C40 dengan warna Crystal White yang dikira agak biasa. Jika penulis dapat unit dengan warna Thunder Grey atau Sage Green, mungkin lebih menyerlah.

Khas untuk Volvo C40 Recharge EV ialah kemasan topografi di papan pemuka yang begitu cantik, lebih-lebih lagi bila menyala di waktu malam. Ia hanya panel plastik keras, tetapi rupa dan rasa padanya cukup unik, tak pernah penulis lihat di kereta lain.

Ini sedikit sebanyak menunjukkan pereka Volvo kreatif dan membezakan kemasan kabin kenderaan mereka yang kelihatan hampir sama. Ia tidak membosankan, tetapi tidak seperti terlalu menunjuk.

Kualiti pemanduan Volvo C40 Recharge EV ini juga berada di tahap yang tinggi. Ia disumbangkan oleh gabungan seperti tempat duduk selesa, pendingin hawa nyaman CleanZone dengan sistem penapis udara PM2.5, dan sistem audio Harman Kardon 600W.

Ditambah pula dengan segala butang kawalan yang sedap dipegang dan digunakan, stereng dengan berat yang secukup rasa, semuanya membuatkan pemanduan jauh langsung tidak memenatkan.

Cuma anda jangan harapkan pemanduan sporti dari C40 ini, kerana rata-rata kenderaan Volvo bukan direka untuk mengejar catatan masa di litar atau mengacah Volkswagen Golf GTi. Ia cuma menawarkan pemanduan selesa, laju jika anda mahu, dan tetap terkawal.

Saya akan beli satu?

Soalan bonus, adakah penulis akan beli sebuah Volvo C40? Jika mampu, tetapi hanya ada dua kereta di rumah, mungkin penulis tak akan jadikan ia kereta kedua. Tetapi jika garaj lebih besar dan mampu memuatkan empat kereta, mungkin penulis akan ‘sumbat’ C40 ini.

Akhir sekali, sebagai menjawab semula tajuk artikel ini, ya, boleh pandu kenderaan EV untuk balik kampung, asalkan anda rajin merancang. Tiada perjalanan tiba-tiba di saat akhir.

Adakah penulis akan lakukannya lagi? Mungkin tidak untuk Raya Haji tahun ini. Tetapi untuk Raya tahun depan, mungkin ya. Kerana dapat dilihat semakin banyak lokasi pusat pengecasan sedang dalam pembinaan dan akan ditambah.

Spesifikasi Volvo C40 Recharge Pure Electric

Harga: RM288,888
Bateri: 400 volt, 78kWh
Sokongan pengecasan: Sehingga 150kW
Kuasa: 402hp
Tork: 660Nm

MPV/SUV

Honda HR-V 1.5 Turbo semakin garang dan berani – Pandu uji

11 Comments

BILA kami siarkan beberapa gambar Honda HR-V baharu ini bersama penulisan pendek di Facebook, kami perasan rata-rata tidak menggemari rupa dan penampilan SUV ini. Ada yang berkata bongkok, lampu belakang penyet, dan lebih menggemari rupa bentuk HR-V generasi sebelum ini.

Hairan juga. Ya betul, kecantikan itu sesuatu yang subjektif dan “beauty is in the eye of the beholder” bak kata pepatah orang putih. Tapi bagi penulis, penggayaan Honda HR-V generasi inilah paling kemas setakat ini.

Sporti tanpa terlalu mencuba

Bagi penulis, Honda HR-V generasi baharu ini engan garis-garis lurus, lampu depan dan belakang nipis, tampil cukup moden malah dapat dirasakan sedikit elemen ‘Eropah’ padanya.

Gabungan gril depan dan lampu sepet membuatkan HR-V lebih serasi dengan bahasa rekaan model-model global Honda terkini. Kemudian lampu belakang dengan elemen tiga dimensi dan light bar yang memanjang ke tengah lalu bertemu di lencana, memang cantik dan begitu dinamik.

Pelengkap kepada gaya luaran ini adalah rim hitam 17-ini berwarna hitam serta ekzos berkembar. Honda semakin berani bawakan imej sporti pada model-model seperti HR-V dan Civic 1.5 RS yang mendapat rim hitam, kena dengan jiwa penulis. Tak perlu tukar rim selepas tiga bulan beli kereta.

Dan ekzos berkembar juga memang kena dengan gaya keseluruhan kereta ini. HR-V lama ada ekzos berkembar? Tak ada, bukan. Dan anda semua lihat sahaja HR-V 1.5 Turbo berwarna Meteoroid Grey ini, garang habis.

Oh ya, penulis suka juga sentuhan perincian seperti grafik seolah-olah graf di bahagian bawah gril depan. Menurut Honda, ia merujuk kepada slogan Amp Up Your Life. Gimik atau apa-apa sajalah, tetapi ia memang unik.

Cuma pembuka pintu belakang yang tinggi itu tetap menjadi masalah untuk anak kecil membukanya. Tetapi kita sebagai orang dewasalah yang sepatutnya tolong, bukan? Dan ini juga salah satu ‘pengorbanan’ untuk kita dapat kereta yang berupa sporti.

Kabin tipikal Honda, tapi lebih umph

Kabin tipikal Honda di sini bermaksud ia tetap luas dan mementingkan penumpang dalam. Rekaan papan pemuka dan konsol tengah kini mendapat garis dan permukaan lurus menampakkannya lebih minimalis, moden, dan luas.

Tiada rungutan untuk penumpang depan dan belakang. Konsol tengah memakan ruang kaki sedikit untuk berikan rasa fokus kepada pemanduan, dengan tombol gear agak tinggi.

Cuma warna dalaman serba hitam mungkin nampak sedikit membosankan atau sempit untuk sesetengah orang. Bagi penulis, ia padan dengan mood yang dipaparkan pada rupa luaran, jadi tiada perubahan perasaan bila masuk ke dalam.

Lebih umph pula bermaksud kini terasa semakin premium secara keseluruhan. Sebagai contoh, corong pendingin hawa disepadukan dengan corong mendatar di sepanjang papan pemuka, walaupun bahagian keluar udara masih kecil seperti biasa.

Kemudian rasa kualiti sentuhan butang-butang dan tombol juga lebih baik dari HR-V generasi sebelum ini. Anda cuba sahaja pulas butang pelaras pendingin hawa, fuh puas hati betul. Ada kereta lebih RM150,000 pun tidak rasa sesedap ini.

Dan penulis paling suka sistem peresap udara atau Air Diffusion System, dan HR-V menjadi model Honda pertama dilengkapkan dengan benda alah ini. Sistem ini membolehkan anda melaras aliran udara dari pendingin hawa sama ada mahu udara lurus terus, atau dikitarkan secara menyeluruh dalam kabin.

‘Pergi’ sepadan dengan rupa

Honda HR-V kali ini bukan sekadar gaya, tetapi mampu dipandu sama seperti rupa yang dibawakannya. Buat pertama kali juga, HR-V mendapat pilihan enjin 1.5 turbo seperti yang kami pandu uji ini.

Ianya enjin yang terbukti, sudah dipakai pada CR-V dan Civic FC sejak 2016. Jika dulu enjin ini menerima pandangan skeptikal rakyat Malaysia dan Geng Baik Beli, “Boleh ke bawa body besar”, “Boleh ke panjat Genting”. HR-V pula keluar di zaman enjin 1.5 VTEC Turbo ini sudah mendapat kepercayaan.

Ia mempunyai output 174hp dan 240Nm, sedangkan CR-V yang besar pun tiada masalah, apalah sangat HR-V segmen-B ini. Dan ia sebenarnya menjadikan HR-V lebih mengujakan dipandu dan lincah dalam kebanyakan keadaan.

Ditambah pula dengan adanya mod pemanduan; Normal dan Sport menjadi kegemaran penulis, mengikut kesesuaian. Kotak gear CVT pula boleh dikatakan antara paling baik dalam segmennya.

Hampir tidak terasa rubber band effect, seolah-olah tiada pembaziran kuasa. Jika 174hp dibekalkan, dirasakan seperti kesemua 174hp itu sampai ke tayar, untuk ‘melonjakkan’ kereta ke depan.

Penulis juga cukup seronok bermain dengan paddleshifter HR-V 1.5 Turbo ini. Ia berjaya ‘meniru’ kesan pertukaran gear automatik torque converter, sama ada dalam upshift semasa memecut atau downshift semasa membrek.

 

Kemudian bila anda dalam mod pertukaran gear secara manual dan mod Sport, ‘gear’ akan kekal di situ selagi anda tidak menarik mana-mana paddleshifter kiri atau kanan. Karakter ini biasanya ada pada kereta sports sebenar atau kereta yang lebih premium dimana kotak gear tidak tergesa-gesa mahu kembali ke mod automatik.

Ini secara tidak langsung menjadikan paddleshifter Honda HR-V 1.5 Turbo ini lebih bermakna, bukan hiasan sekadar modal sembang kedai kopi semata-mata.

Oh ya, walaupun boleh dikatakan laju dan bertenaga, ia tetap sebuah enjin yang senyap dalam keadaan pemanduan biasa.

Kesimpulannya, Honda HR-V baharu ini masih membawakan elemen yang disukai pemilik HR-V sebelum ini iaitu ruang yang luas dan praktikal, tetapi kini telah disuntik elemen premium, minimalis, dan sporti. Dan kami rasa ianya pakej yang akan disambut baik oleh pemilik serta peminat Honda.

Spesifikasi Honda HR-V 1.5 Turbo V

Harga: RM134,800
Enjin: 1.5-liter 4-silinder VTEC Turbo
Kotak gear: CVT
Kuasa: 178hp @ 6,000rpm
Tork: 240Nm @ 1,700-4,500rpm

KERETA

Honda Civic e:HEV RS bukti eco dan sporti boleh duduk sebumbung! – Pandu uji

1 Comment

SEJAK azali lagi, karakter eco atau jimat minyak tidak akan boleh duduk sekali dengan sporti. Dua benda yang berlainan sama sekali.

Sama seperti kek yang takkan pedas, nasi lemak takkan manis. Kereta Perodua Axia takkan boleh ada pengendalian macam Formula Satu, dan Formula Satu takkan jimat minyak seperti Axia.

Tetapi dengan teknologi, Honda berjaya membuatkan eco dan sporti berbaik dan duduk sebumbung. Perkenalkan Civic e:HEV RS.

Ya, Honda Civic e:HEV RS merupakan varian hibrid yang lebih menjimatkan bahan api dari varian petrol lain, tetapi ia memberikan lebih prestasi.

Honda Civic varian e:HEV RS ini mempunyai penjimatan sehingga 25km/liter berbanding RS biasa sehingga 15.8km/liter, tetapi e:HEV RS mampu memecut ke 100km/j dalam masa 7.9 saat berbanding RS petrol sepantas 8.3 saat.

Apa beza Civic e:HEV RS dengan Civic biasa?

Honda Civic FE generasi terkini yang dilancarkan tahun lepas ditawarkan hanya dengan enjin 1.5-liter VTEC Turbo untuk varian petrol, tiada lagi naturally-aspirated 1.8-liter i-VTEC. Enjin ini menjana kira-kira 180hp dan 240Nm, lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian.

Tetapi buat pertama kali, Honda Civic ditambah dengan varian e:HEV RS, iaitu hibrid bersama enjin 2.0-liter naturally-aspirated yang menggunakan kitaran Atkinson. Enjin ini sahaja menghasilkan 143hp dan 189Nm, tetapi ditambah dengan motor elektrik, ia memberikan output total 184hp dan 315Nm tork.

RS di sini bermakna ia mendapat penggayaan hampir serupa dengan varian petrol 1.5 RS, tetapi e:HEV RS mendapat sedikit perbezaan.

Varian e:HEV RS mendapat rim 18-inci dwi-tona (RS petrol serba hitam), ekzos tunggal (RS petrol ekzos berkembar), dan beberapa kemasan biru pada logo Honda, menunjukkan elektrifikasi padanya.

Eco akhirnya duduk sebumbung dengan sporti

Kita bercakap tentang eco tadi, berapa jimat Civic e:HEV RS ini? Semasa sesi pandu uji media, kami diberikan cabaran Fuel Challenge semasa bertolak dari Kuala Lumpur sebelum singgah ke Melaka. Jadi, ada melalui lebuh raya, kesesakan, dan jalan bandar.

Kereta kami masih mampu dapat 25km/liter dengan tidak terlalu mencuba, dah jimat macam Bezza! Kami bertiga termasuk barangan di but, dan pandu di lebuh raya pada kelajuan sekitar 90 hingga 100km/j, tidak terlalu perlahan ya.

Ada kumpulan media lain yang lebih daring, mereka memperoleh sehingga 30km/liter. Cukup jimat tak? Harus diingat, ini kereta sedan segmen-C, bukan hatchback segmen-A.

Itu bab penjimatan. Bab sporti pula, Honda Civic e:HEV RS (dan varian-varian petrol lain) sememangnya menawarkan pemanduan lebih mantap berbanding FC. Stereng terasa lebih tepat dan lebih banyak maklum balas, hasil talaan terkini Honda selain penggunaan tayar Michelin Pilot Sport 4.

Suspensi pula terasa sepadan dengan feel pada stereng, dimana suspensinya menyerap dengan baik segala ‘kecantikan’ permukaan jalan raya kita, tetapi pada masa yang sama ‘memegang’ badan kereta di saat memerlukan, sebagai contoh di selekoh.

Digandingkan lagi dengan ergonomik tempat duduk yang rendah dengan kaki hampir melunjur, nampaknya rasa pemanduan Civic masih mengujakan, sesuai dengan namanya walaupun rupa luaran dikatakan semakin ‘biasa’ atau terlalu matang.

Tetapi secara jujur, penulis tiada masalah dengan rupa Civic sekarang. Ia sesuai dengan statusnya sebagai sedan ikonik dalam generasi ke-11, yang keluar pada zaman masa kini. Takkan nak buat Civic dengan gaya dan aksesori tema Need For Speed Underground pula kan?

Berbaloi?

Dengan penawaran yang ada pada Civic e:HEV RS ini, kami rasa anda pasti sudah dapat jangkakan yang ianya varian paling mahal. Ya, anda tidak salah. Civic e:HEV RS dijual pada harga RM166,500, iaitu hampir RM16,000 lebih tinggi dari Civic 1.5 petrol RS.

Berbaloi tambahan RM16,000? Jika anda mampu dan mahukan sebuah Civic yang padat dengan teknologi terkini Honda, apa salahnya. Anda dapat prestasi maksima dan penjimatan jangka masa panjang.

Cuma kalau penulis beli Civic e:HEV RS, mungkin penulis akan tukar rimnya dengan varian petrol RS, itu sahaja.

Spesifikasi Honda Civic e:HEV RS

Harga: RM166,500
Enjin: 2.0-liter DOHC (kitaran Atkinson)
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 184hp @ 5,000-6,000rpm
Tork: 315Nm @ 0-2,000rpm

KERETA

Audi A5 Sportback bila subjektif melawan objektif – Pandu uji

2 Comments

TIDAK banyak kereta yang boleh menggabungkan karakter elegan dengan sporti yang sebenar. Sama ada terlalu elegan, terlalu sporti, atau mungkin elegan acah-acah sporti.

Dalam segmen sedan premium saiz sederhana dengan harga antara RM250,000 hinggga RM380,000, salah satu kereta yang menepati ciri-ciri di atas adalah Audi A5 Sportback. Ya, untuk ini, ia cukup sempurna.

Cuma, A5 Sportback ini mempunyai satu masalah. Suatu isu objektif tetapi boleh diatasi dengan subjektif. Nanti kami ceritakan.

Bergaya ke makan malam, pantas ke track day

Penampilan Audi A5 Sportback ini cukup segak dengan garisan-garisan kemas pada badannya. Pakej S line datang dengan standard, memberikan bampar depan lebih tajam, serta warna krom pada trim kemasukan udara, diffuser belakang, dan ekzos berkempar.

Kemasan-kemasan krom ini berkesan menaikkan seri A5 Sportback ini, tambahan lagi warna District Green cukup unik dan menunjukkan Audi ini mungkin dimiliki orang lebih muda. Tidaklah warna yang membosankan seperti hitam, perak atau kelabu.

Penulis juga cukup suka bentuk badan Sportback ini kerana memberikan bumbung dan cermin belakang ala fastback, trend popular sedan masa kini. Dengan Sportback juga, Audi ini hadir dengan pintu tanpa bingkai, cukup seksi.

Ruang kabin pula tipikal sebuah Audi, sangat kemas dan tersusun. Ia tidak terlalu menonjol dengan garisan pelik, tetapi anda dapat tahu ia kereta yang premium. Panel-panel brushed aluminium tidak menyilaukan mata, dan tampak seperti bahan pada jam tangan mewah Tag Heuer.

Anda begitu rendah dalam Audi A5 Sportback dan pada kedudukan pemandu tanpa melihat ke belakang, anda pasti rasa seperti dalam sebuah sports coupe; Porsche 911 atau Audi R8 misalnya. Kerana kaki hampir melunjur ke depan dan punggung juga tida begitu jauh dari lantai.

Posisi sebegini mungkin membuatkan anda mengeluh sedikit bila perlu keluar masuk dengan kerap dalam urusan seharian. Tetapi jika memandu A5 Sportback ini dari KL ke Pulau Pinang dengan kelajuan tinggi, anda pasti tersenyum. Dan langsung tidak memenatkan.

Di depan pemandu ialah infotainment digital 12.3-inci yang Audi gelarkan sebagai virtual cockpit atau kokpit maya. Paparannya cantik, jelas, moden, dan padat dengan info. Anda boleh laraskan pelbagai tetapan untuk memilih apa yang mahu anda lihat pada satu-satu masa.

Sekarang anda lihat Audi A5 Sportback seperti sebuah sedan elegan, mewah dan selesa. Tetapi harus diingat, ia ‘menyembunyikan’ prestasi yang bukan calang-calang.

Di depan kokpit tersimpannya enjin 2.0-liter turbo TFSI yang mampu menjana 249hp dan 370Nm tork. Enjin ini digandingkan dengan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan S-tronic dan sistem pacuan Quattro, membolehkan Audi A5 ini mencapai 100km/j sepantas enam saat.

Enjin EA888 ini – seperti yang ramai tahu – merupakan enjin yang dikongsi dalam kumpulan besar Volkswagen. Ia cukup berkuasa tetapi pada masa yang sama masih cekap. Tetap memberikan penjimatan yang sangat baik.

Tetapi bila dipadankan dengan kotak gear dengan pertukaran laju, suspensi sports, dan bunyi yang merdu, ia terus menukar tanggapan anda sebaliknya memberikan karakter pemanduan sporti.

Anda tidak perlu laju, hanya keluar rumah beberapa simpang pun sudah boleh rasa tahap prestasi Audi A5 Sportback ini. Semua ini dirasa dari cara sterengnya yang tepat dan suspensi yang sedikit keras.

Dan apabila di kelajuan tinggi, A5 Sportback ini sangat stabil dan senyap. Ada ketikanya penulis menyangka sedang memandu sekita 110km/j, rupanya lebih 130km/j. Ia tetap senyap walaupun menggunakan tayar sports Bridgestone Potenza dengan profil rendah bersaiz 19-inci.

Oh ya, enjin Audi A5 Sportback ini juga mempunyai sistem mild hybrid 12-volt. Ia tidak menunjukkan kehadirannya dalam kebanyakan situasi pemanduan, sebaliknya lebih kepada pembantu semasa kenderaan hendak mula bergerak kerana pada masa inilah kereta kita banyak menggunakan bahan api.

Maka sebab itulah Audi A5 ini masih menjimatkan dan pergerakan di kelajuan rendah sangat lancar walaupun menggunakan kotak gear dwi-klac. Motor elektrik banyak membantu dalam situasi ini.

Objektif vs subjektif

Cuma ada satu masalah. Audi A5 Sportback berharga kira-kira RM363,000, sedikit lebih rendah harganya dari BMW M340i xDrive. Tetapi sedan premium sports lain lebih murah, sebagai contoh Jaguar XE (RM345k) dan Volkswagen Arteon (RM258k).

Spesifik untuk Volkswagen Arteon, ianya kembar kepada Audi A5 Sportback. Enjin dan casisnya sama, cuma Audi 32hp dan 20Nm lebih berkuasa. Malah kedua-duanya mendapat sistem pacuan semua roda (Quattro vs 4Motion), mungkin talaan dan kawalannya berbeza.

Arteon juga tiada sistem hibrid 12-volt, tetapi ini masih tidak menjustifikasikan harga A5 Sportback yang jauh lebih tinggi. Satu faktor lagi adalah Arteon dipasang secara CKD, manakala A5 adalah CBU.

Di sinilah objektif vs subjektif hadir. Jika anda mahu berfikir rasional dan terlalu berkira-kira bab wang, anda akan ambil VW Arteon dan berjimat lebih RM100k. Tetapi pada pendapat anda, adakah pemilik dan pembeli Audi pentingkan semua itu?

Pembelian kereta melibatkan juga aspek emosi dan subjektif. Suka atau minat tidak boleh diukur dengan angka atau wang ringgit, begitu juga perasaan cinta, bukan?

Sebab itulah anda lihat ada orang beli Ferrari F40 berusia hampir 30 tahun dengan harga jutaan ringgit, sedangkan ada banyak lagi supercar lain yang lebih laju dan lebih mudah dipandu pada harga kurang sejuta.

Sebab itu jugalah ada yang tetap membeli Audi A5 Sportback. Kalau dah mahu, tak boleh cakap apa. Orang lain tak faham, hanya pemilik sahaja faham.

Spesifikasi Audi A5 Sportback Quattro

Harga: RM363,330
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo TFSI dengan mild hybrid 12-volt
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan S-tronic
Kuasa: 249hp @ 5,000rpm
Tork: 370Nm @ 1,600rpm

KERETA

Isuzu D-Max X-Terrain 2023 bersama Issey Fazlisham – Pandu Uji

6 Comments

BUAT anda yang terlepas, barisan Isuzu D-Max generasi ketiga telah dikemas kini bagi model tahun 2023, hampir dua tahun selepas ia dilancarkan di Malaysia.

Kemas kini tersebut membawakan perubahan dari segi penggayaan dan kelengkapan bagi menjadikan model itu lebih menarik dan kekal segar dalam pasaran trak pikap tempatan.

Ini langkah yang penting buat Isuzu Malaysia memandangkan persaingan yang semakin sengit dalam segmen tersebut ekoran kehadiran model-model seperti Ford Ranger serba baharu dan Mitsubishi Triton Phantom Plus.

Berbalik kepada D-Max 2023, barisan trak pikap itu masih lagi diterajui oleh D-Max X-Terrain sebagai model flagship. Varian X-Terrain dan Premium kini boleh didapati dalam warna baharu Islay Grey Mica dan Dolomite White Pearl yang hadir bagi menggantikan warna Silky White Pearl.

Untuk varian Premium, Auto Plus dan Standard AT pula, Isuzu Malaysia kini menawarkan warna Biarritz Blue Metallic yang menggantikan warna Sapphire Blue sebelum ini.

Selain itu, bahagian gril turut diberi penampilan lebih segar, manakala rim 18 inci pada X-Terrain kini tampil lebih segak dan sporty dengan rekaan Y-spoke.

Melengkapi perubahan pada bahagian luaran D-Max adalah kemasan kelabu gelap pada bahagian bawah badan, cermin sisi, rel bumbung dan pemegang pintu.

Penampilan segar ini berjaya memikat hati pelakon, penyampai radio dan penerbit, Issey Fazlisham. Untuk pandu uji kali ini, pihak Engear TV sempat menjemput Issey untuk merasai sendiri kehebatan trak pikap buatan Thailand ini.

Apabila masuk ke dalam, Issey jelas tertarik dengan suasana kabin D-Max X-Terrain yang telah diberi sentuhan segar menerusi upholsteri kulit berwarna hitam, membuatkannya tampak lebih premium.

Corak jahitan kerusi juga baharu manakala trim Café Brown pada papan pemuka dan panel pintu pula memberikan sedikit kontras untuk menghidupkan suasana di dalam kabin.

Tidak cukup dengan itu, D-Max X-Terrain turut mendapat pencahayaan ambien pada ruang kaki depan dan belakang, serta pada ruang pengecas wayarles.

Dari segi kelengkapan, varian X-Terrain didatangkan standard dengan perakam video digital (DVR) dengan kamera hadapan dan belakang. Kamera hadapan mampu merakam video dalam resolusi 1440p, manakala kamera belakang pula 1080p.

Untuk kemudahan pengguna, rakaman boleh disimpan ke dalam kad memori atau dimuat turun ke telefon pintar menggunakan aplikasi.

Pujian harus diberikan kepada pihak Isuzu Malaysia kerana ini memudahkan pemandu sekiranya berlaku sebarang kejadian di jalan raya. Malah, pelanggan juga tidak perlu bersusah-payah untuk membeli dan memasang dashcam.

Selain itu, pengecas wayarles tersebut kini mempunyai lampu indikator LED. Ciri ini bukan sahaja ada pada X-Terrain, malah disertakan juga pada varian Premium dan Auto Plus. Sebagai tambahan, D-Max X-Terrain dan Premium mendapat port pengecas USB Type-C.

Untuk sistem infohibur, D-Max X-Terrain kekal dengan skrin sentuh 9 inci yang lengkap dengan Apple CarPlay dan Android Auto wayarles. Melalui skrin ini juga, pemandu boleh mengakses Around View Monitor yang memberikan pandangan 360 darjah.

Ini bukan sahaja memudahkan pemandu untuk meletakkan kereta di ruang parkir yang sempit, malah sangat berguna ketika melakukan aktiviti pemanduan off-road. Imej yang dipaparkan juga jelas dan tajam.

Satu lagi ciri D-Max X-Terrain yang berjaya menarik perhatian Issey adalah sistem ADAS. Ia merangkumi Forward Collision Warning, Autonomous Emergency Braking, Turn Assist, Pedal Misapplication Mitigation, Adaptive Cruise Control dengan Stop & Go, Auto High Beam, Blind Spot Monitor dan Rear Cross Traffic Alert.

Untuk makluman pembaca, ADAS merupakan sebahagian daripada pakej keselamatan AllSight yang terdapat pada D-Max. Pakej ini merangkumi 30 ciri keselamatan aktif dan pasif, selain ADAS.

Dari segi prestasi, D-Max X-Terrain versi 2023 masih kekal dengan enjin turbodiesel 3.0-liter empat silinder yang menghasilkan 190 PS pada 3,600 rpm dan 450 Nm dari 1,600 hingga 2,600 rpm. Ia dipadankan dengan transmisi automatik enam kelajuan.

Menurut Issey, kuasa pecutan yang ditunjukkan oleh enjin berkenaan sangat lancar dan memuaskan, sehinggakan beliau tidak rasa yang D-Max X-Terrain itu bersaiz besar. Selain enjin yang berkuasa, beliau juga merasakan bahawa talaan suspensi trak pikap itu cukup selesa untuk pemanduan jarak jauh.

Apabila dibawa ke laluan tidak berturap, Issey merasakan D-Max X-Terrain boleh dipandu dengan cukup mudah kerana jarak lega tanahnya yang cukup tinggi iaitu 240 mm.

Bukan itu sahaja, terdapat juga mod 4WD yang boleh diaktifkan dengan mudah apabila perlu. Jika ini tidak mencukupi kerana laluan off-road yang dilalui terlalu hardcore, trak pikap ini juga didatangkan dengan differential lock jenis elektronik dan Hill Descent Control.

Apa yang menarik, differential lock elektronik yang sebelum ini hanya terdapat pada varian X-Terrain, kini didatangkan standard pada semua varian D-Max dengan pacuan 4X4.

Ciri ini berfungsi untuk ‘mengunci’ tayar kiri dan kanan belakang dengan menyalurkan jumlah tork yang sama kepada kedua-dua tayar tersebut. Ini akan menyebabkan tayar belakang berputar pada kelajuan yang sama, sekaligus meningkatkan cengkaman.

Ia berguna ketika melakukan pemanduan off-road terutamanya ketika salah satu atau kedua-dua tayar belakang berada di atas permukaan yang licin.

Walaupun dengan penambahan ciri-ciri yang disebutkan, Isuzu D-Max X-Terrain masih boleh dikatakan sebagai satu penawaran yang cukup berbaloi oleh Isuzu Malaysia dengan harga jualan bermula dari RM150,938.

Malah, pelanggan juga tidak perlu risau dari segi pasca jualan kerana varian X-Terrain didatangkan dengan waranti selama tujuh tahun, tanpa had perbatuan.

KERETA

Toyota Vios 2023 dipandu uji di Pulau Langkawi – Ini pandangan awal kami

1 Comment

PERCAYA atau tidak, tahun ini merupakan tahun ke-20 Toyota Vios berada di pasaran Malaysia. Sedan segmen B ini merupakan salah satu model terpenting bagi UMW Toyota Motor, dengan jualan melebihi setengah juta unit dalam tempoh tersebut.

Bagaimanapun, adil jika dikatakan bahawa kehadiran Vios dalam segmen berkenaan sentiasa ‘dibayangi’ oleh pesaing terdekatnya iaitu Honda City. Adil juga jika penulis katakan bahawa taruhan Toyota ini hanya mampu mengekori pesaingnya itu dari belakang sejak beberapa tahun yang lalu.

Untuk tahun 2023, Vios telah memasuki generasi keempat dengan pembaharuan yang menyeluruh bagi membolehkan ia memberi saingan yang lebih sengit kepada City. Mampukah ia berbuat demikian?

Baru-baru ini penulis diterbangkan ke Pulau Langkawi untuk menguji Vios serba baharu ini. Ini adalah pendapat ringkas penulis mengenai model berkenaan:

Reka bentuk jauh lebih menonjol

Tidak dinafikan lagi, Vios generasi keempat tampil lebih segar berbanding model-model generasi terdahulu. Malah, dengan rekaan yang serba tajam serta bukaan gril yang begitu besar, ramai yang mengatakan ia kelihatan tidak ubah seperti ‘baby Camry’.

Apa yang lebih menarik, buat pertama kali dalam sejarahnya, Vios didatangkan dengan rekaan garis bumbung fastback yang secara tidak langsung membuatkannya kelihatan lebih premium.

Bodykit didatangkan standard

Buat sementara ini, Vios generasi keempat ditawarkan dalam varian 1.5E dan 1.5G. Kedua-duanya didatangkan standard dengan kit badan yang merangkumi skirting depan, sisi dan belakang, diffuser serta spoiler. Ya, walaupun anda membeli varian 1.5E, anda masih akan mendapat kit badan yang bergaya ini.

Tidak cukup dengan itu, ia juga mempunyai beberapa komponen aerodinamik yang berfungsi termasuk penjana vortex pada bampar hadapan dan belakang.

Ruang kabin lebih premium

Jujur penulis katakan bahawa penulis terasa seperti berada di dalam sebuah kereta Perodua apabila pertama kali masuk ke dalam Vios. Ini kerana terdapat beberapa bahagian yang dikongsikan antara dua jenama ini termasuk stereng.

Namun ini tidak bermakna yang kualiti ruang dalaman Vios jatuh. Tidak sama sekali. Malah, dengan penggunaan bahan-bahan berkualiti seperti balutan kulit dan sentuhan lembut pada papan pemuka, ia terasa lebih premium berbanding sebelum ini.

Rekaan dalaman yang lebih ergonomik

Antara kekurangan terbesar Vios generasi terdahulu adalah konsol tengah yang langsung tidak ergonomik. Perkara ini nampaknya telah diperbaiki dengan ruang penyimpanan barang yang terletak di hadapan tuil gear.

Bukan itu sahaja, rekaan konsol tengah secara keseluruhannya lebih ringkas dan kemas menerusi penggunaan brek parkir elektronik dan dengan model ini, anda juga mendapat banyak pemegang cawan dan juga corong pendingin hawa belakang.

Kelengkapan? Macam-macam ada

Dengan varian 1.5G, anda sudah tentu mendapat tahap kelengkapan tertinggi yang sepadan dengan harganya. Ini termasuk skrin sentuh 9 inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto versi wayarles, serta kluster instrumen digital TFT 7 inci.

Selain itu, terdapat juga ciri-ciri lain seperti pengecas wayarles, pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna (macam kereta Jerman!) dan sistem Toyota Safety Sense dengan fungsi ADAS yang lengkap.

Sentuhan DNGA yang menjadi

Penggunaan platform Daihatsu New Global Architecture (DNGA) bukan sahaja memberikan Vios generasi keempat reka bentuk yang lebih segak, malah ia juga membuatkan sedan ini lebih mantap di jalan raya.

Ia bukanlah suatu rahsia yang kekuatan DNGA adalah dari segi ‘ride and handling’, dan ini sudah dirasakan pada model-model DNGA yang lain termasuk Perodua Alza dan Toyota Veloz.

Sama sahaja ceritanya dengan Vios serba baharu ini. Pemanduannya terasa lebih lincah di selekoh, disumbangkan oleh talaan stereng dan juga pengurangan berat sebanyak 110 kg berbanding model sebelum ini.

Dari segi keselesaan, sistem suspensi dan kerangka Vios serba baharu ini boleh dikatakan cemerlang di permukaan jalan yang rata dan tidak rata. Walaupun berdepan dengan jalan yang beralun-alun ketika mendaki Gunung Raya, setiap lantunan diserap dengan begitu baik.

Gandingan enjin dan transmisi yang serasi

Vios dikuasakan oleh enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang menghasilkan 106 PS pada 6,000 rpm dan 138 Nm pada 4,200 rpm. Ia bukanlah angka yang menggunung tingginya, namun talaan transmisi D-CVT membuatkan model ini mampu memecut lebih cepat dari yang disangka.

Tidak dinafikan, efek ‘rubber band’ masih boleh dirasakan terutamanya apabila pedal ditekan dengan agresif ketika mendaki namun ia tidaklah begitu serius. Bunyi ngauman juga boleh didengar dengan jelas namun dalam situasi pemanduan biasa, trenkuasa ini sebenarnya agak senyap.

Menariknya, Vios kini mempunyai tiga mod pemanduan iaitu Eco, Normal dan mod baharu iaitu Power. Jika anda memerlukan tindak balas yang responsif, tekan sahaja butang Drive pada sebelah kanan stereng.

Kekurangan? Pasti ada

Bagi penulis, tidak ada kereta yang benar-benar sempurna. Untuk Vios, secara keseluruhannya ia merupakan sedan yang lengkap dari pelbagai aspek namun ini tidak bermakna ia tidak mempunyai kekurangan.

Pertama, tempat duduk belakang tidak boleh dilipat. Menurut jurutera Vios, ini kerana kapasiti but 475 liter sudah dianggap cukup besar untuk kegunaan seharian. Bukan itu sahaja, bumbung fastback juga menjadikan ruang kepala agak terhad.

Kekurangan yang kedua adalah ketiadaan tayar ganti. Pengurangan berat serta penjimatan ruang adalah antara sebab yang diberikan namun penulis secara peribadi merasakan ia adalah antara kelengkapan yang wajib disertakan. Lainlah kalau model ini didatangkan dengan rim 20 inci.

Konklusi

Terima kasih kepada platform DNGA dan talaan kotak gear yang mantap, Toyota Vios generasi keempat membawakan perubahan yang amat ketara jika dibandingkan dengan model generasi sebelum ini.

Bagi penulis, rekaan luaran dan dalamannya lebih menyerlah, manakala pemanduannya juga bertambah baik. Dari segi kelengkapan pula, ia mempunyai segalanya yang diperlukan oleh pemilik dalam segmen ini. Namun adakah ia berbaloi dengan harga yang ditawarkan? Semuanya terpulang kepada anda.

MPV/SUV

Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid SUV terpaling alim! – Pandu uji

3 Comments

DALAM sesuatu segmen kenderaan, pasti ada model yang menyerlah. Mungkin disebabkan rupa yang sporti dan agresif, atau kerana harga sangat berbaloi, atau boleh jadi kerana sebab apa pun.

Untuk Toyota Corolla Cross ini, ia sedikit ‘play safe’, malah mungkin terlebih sampaikan brek parkir pun masih perlu tekan di kaki macam Perodua Alza 2009!

Corolla Cross berada dalam segmen SUV B atau B+, bersama model-model seperti Proton X50, Honda HR-V, Hyundai Kona, dan Peugeot 2008. Jadi dengan melihatkan model-model ini, sudah nampak betapa konservatifnya Corolla Cross.

SUV yang alim?

Konservatif tidak semestinya ia membosankan atau tidak menarik. Toyota Corolla Cross Hybrid ini masih seronok dipandu dan jika betul-betul ‘disesah’ di selekoh, akan menurut peritah anda dan menakluki selekoh itu dengan bersahaja.

Ini kerana Corolla Cross dibina pada pelantar Toyota New Global Architecture (TNGA), lebih tepat lagi TNGA-C. Ya, pasti anda yang mengikuti perkembangan automotif sudah lali dengar istilah TNGA ini. Penulis tak mahu cerita mendalam bab ini, anda Google sendiri.

Secara asasnya, pelantar TNGA membolehkan kereta-kereta Toyota sekarang mempunyai kabin luas, rasa pemanduan mantap dan ‘solid’, serta pada masa yang sama, selamat.

Cuma bab alim di sini adalah dari segi rekaan luar dan dalam. Segala garisan dan bentuk pada Corolla Cross ini nampak biasa dan seperti boleh dijangka, tiada kejutan.

Bentuk gril depan, lampu depan, garisan tingkap sisi, bumbung, segalanya sangat tradisional. Ibaratnya jika anda lihat bentuk bayang Corolla Cross ini, mirip dengan kebanyakan SUV sedekad yang lepas.

Pada penulis, sedikit elemen unik pada Corolla Cross ini adalah bentuk seakan ‘otot’ pada fender depan dan belakang. Nampak bergaya dan memberikan ilusi pemanduannya yang stabil dan sporti.

Corolla Cross, ambil hibrid atau tidak?

Ini antara soalan popular bila melihat pada Toyota Corolla Cross. Penulis pernah memandu kedua-dua varian iaitu 1.8V biasa (RM129,000) dan 1.8 Hybrid (RM136,500), dan penulis boleh katakan versi Hybrid lebih seronok dipandu.

Ini kerana anda dapat sistem hibrid yang membantu memberi kuasa tambahan pada masa enjin tidak berada pada output optima. Enjin 1.8-liter pada Corolla Cross Hybrid menjana 97hp dan 142Nm sahaja, tetapi motor elektrik memberi tenaga sokongan sebanyak 163Nm.

Pada saat anda mula bergerak, ia akan dipacu oleh motor elektrik jadi pecutan terasa bertenaga, responsif tetapi senyap. Ya, kerana enjin tidak hidup. Dan bila anda memerlukan kuasa maksima sebagai contoh hendak memotong, enjin dan motor elektrik akan bergabung memberikan output penuh.

Sistem hibrid padanya juga tidak memeningkan kepala kerana ‘bekerja’ di sebalik tabir sahaja. Komputer akan menentukan sendiri bila hendak menggunakan motor elektrik, bila hendak menggunakan enjin, atau bila perlu dicaj. Tugas anda hanya tekan pedal minyak.

Anda juga akan dapat penjimatan dengan hibrid, sepanjang beberapa hari penulis memandu, dengan mudah boleh dapat lebih 15km per liter. Dan ini untuk pemanduan biasa, ada kelajuan tinggi, bawa penumpang, dan melalui kawasan sesak.

Untuk perbandingan, jujur kata tak dapat dibuat kerana semasa penulis memandu uji versi 1.8V biasa, ia hanya dalam sesi media dan kami tidak berkesempatan membuat bacaan penggunaan bahan api.

Harus ditekankan juga walaupun Corolla Cross Hybrid mendapat banyak maanfaat hibrid seperti kabin yang lebih senyap, lebih penjimatan, dan pemanduan lebih menyeronokkan, ia tidak dikenakan ‘hukuman’ berat yang lebih tinggi.

Sebaliknya, versi Hybrid hanya 30kg lebih berat dari 1.8V biasa, bukannya tambahan beberapa ratus kilogram seperti kereta hibrid lain. Jadi ini sebenarnya satu pencapaian dari sudut kejuruteraan, bagi mereka yang faham.

Penulis faham bahawa ramai yang risau akan bateri, bila bercakap mengenai hibrid. Mudah sahaja, bateri sekarang teknologinya bukan seperti 10 atau 15 tahun dahulu. Bateri hari ini lebih ringan, lebih berkuasa, dan lebih tahan. Toyota juga memberikan jaminan 8 tahun untuk bateri Corolla Cross ini.

Jika anda sering terfikir untuk mencuba kenderaan hibrid, inilah masa paling sesuai.

Praktikal untuk kegunaan seharian

Toyota Corolla Cross mampu melaksanakan tugas seharian sebagai sebuah SUV yang sangat praktikal dan mudah dipandu.

Saiznya tidak terlalu besar, mudah untuk dikendalikan di kawasan bandar. Ia juga cukup senyap, menjadikan Corolla Cross Hybrid satu kenderaan ideal untuk perjalanan jauh bersama keluarga.

Bab keselamatan? Oh semua ada, jangan risau, Corolla Cross Hybrid dilengkapi dengan pakej Toyota Safety Sense. Kegemaran penulis adalah Dynamic Radar Cruise Control yang membuatkan perjalanan jauh kurang memenatkan, dan Lane Tracing Assist (LTA) yang boleh diakses dengan mudah di stereng.

Kesimpulan

Toyota Corolla Cross sebuah SUV yang ‘alim’, cukup sempurna untuk kenderaan harian dan hujung minggu. Ia menjimatkan bahan api, praktikal, dan seronok dipandu (dalam konteks SUV).

Cuma brek parkir kaki sahaja yang masih pelik bagi penulis.

Spesifikasi Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid

Harga: RM136,550
Enjin: 1.8-liter 4-silinder naturally-aspirated
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 97hp @ 5,200rpm
Tork: 142Nm @ 3,600rpm
Output motor elektrik: 163Nm
Kapasiti bateri: 1.3kWh

KERETA

Volkswagen Passat R-Line bikin abam dilema! – Pandu uji

6 Comments

PENULIS secara azalinya akan menggemari model hatchback berbanding kembar sedan sesuatu kereta. Sebagai contoh Toyota Vios vs Yaris, penulis akan lebih gemar Yaris. Mercedes A-Class hatchback vs A-Class Sedan, penulis akan lebih gemar hatchback juga.

Mungkin penulis tergolong dalam kumpulan yang tidak begitu mementingkan ruang dan lebih menghargai aspek pemanduan. Ini kerana kebanyakan hatchback mempunyai pengendalian lebih tepat dan jitu berbanding kembar sedannya.

Tetapi tidak bagi kes Volkswagen Passat R-Line ini. Berbanding Golf GTi Mk8 yang berkongsi banyak komponen mekanikal (platform MQB, enjin, kotak gear), penulis telah mengalami dilema. Kalau diikutkan sejarah peribadi, akan pilih Golf GTi sekelip mata.

Tetapi untuk ini, begitu sukar untuk buat pilihan. Peluang untuk pilih Passat juga tinggi. Jadi, kenapa? Power sangat ke sedan eksekutif ini?

Kereta prestasi bertopengkan rupa eksekutif

Harus ditekankan dahulu, Volkswagen Passat kini tidak lagi dijual oleh Volkswagen Malaysia. Malah anda tidak boleh lagi membeli unit baharu kerana pengeluarannya telah ditamatkan di seluruh dunia pada November 2022 lepas.

Jadi, varian Passat R-Line ini merupakan variasi terakhir sedan itu untuk pasaran kita. Kenapa dihentikan pengeluarannya? Itu cerita untuk hari lain.

Habis tu kalau tidak lagi dijual, apa guna kita baca laporan pandu uji ini? Penting juga kerana penulis ingin kongsikan kemampuan Passat dan kesan yang ditinggalkan oleh sedan eksekutif ini.

Dan diharap juga ia akan sedikit sebanyak membantu anda membuat keputusan jika anda berkira-kira untuk membeli sedan segmen-D satu hari nanti. Mungkin boleh mencari Passat pre-owned nanti?

Apa pun, Passat R-Line ini boleh dikatakan seperti Golf GTi bertopengkan rupa eksekutif. Malah, mungkin anda pernah dengar/baca pernyataan ini. Tetapi begitulah, Passat ini dipacu oleh enjin 2.0-liter 4-silinder turbo TSI dengan gandingan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan DSG, sama seperti Golf GTi.

Cumanya, output enjin ini pada Golf GTi adalah 242hp/370Nm, manakala Passat mendapat 217hp/350Nm. Sedikit rendah, tapi tetap lebih tinggi berbanding sebelumnya, ‘hanya’ 190hp dan 320Nm.

Tetapi jujurnya, penulis tidak rasakan perbezaan begitu ketara antara output Passat ini berbanding Golf GTi yang penulis pandu sebulan sebelum itu. Cuma penghantaran kuasa pada Golf lebih agresif dan mengujakan. Ibarat remaja yang penuh tenaga. Passat pula lebih relaks, tetapi masih boleh pergi laju.

Berapa laju? Anda bayangkan, tork maksima 350Nm hadir pada 1,500 hingga 4,400rpm, jadi enjin langsung tak terasa lemau. Jarum rpm ‘ditarik’ naik oleh tork, kemudian pada 4,500rpm, ‘disambung’ pula oleh kuasa maksima 217hp, hingga 6,200rpm.

Satu unit yang ampuh dan berkesan. Ini ditambah pula dengan kotak gear DSG yang cekap dan pantas, jadi penghantaran kuasa terasa ‘clean’ dan bersahaja. Penulis mulanya ragu dengan hanya enam nisbah gear, kenapa tidak Volkswagen berikan kotak gear DSG 7-kelajuan.

Tetapi entah macam mana, enam nisbah itu terasa cukup. Nisbahnya disusun dan diatur dengan bijak sekali untuk bekerja dengan enjin. Kita dapat rasakan para jurutera membuat banyak simulasi, kiraan dan ujian untuk menghasilkan pakej powertrain ini.

Walaupun ‘hanya’ enam gear dan bukan 7-kelajuan, Passat ini masih boleh meluncur di kelajuan jauh lebih tinggi dari had laju, pada rpm rendah. Lebih tepat lagi, 160km/j bawah 3,000rpm! Kalau kereta lain sudah mengah pada kelajuan ini, Passat diibaratkan masih berjoging, boleh pergi lebih lagi.

Bila ada mangkuk hayun yang keluar tukar lorong tanpa periksa cermin sisi betul-betul, terpaksalah kita brek hingga 110km/j sebelum tunggu dia memotong selama 30saat. Kemudian, Passat R-Line ini mampu pecut semula ke kelajuan tinggi tadi dengan cepat tanpa perlu full throttle.

Itu yang menakjubkan. Semua kereta boleh laju, tetapi untuk laju dengan relaks dan elegan, ini perlukan kereta dengan teknologi bukan calang-calang.

Lebih menarik, penjimatan dia. Siapa yang pernah pandu Volkswagen model terkini mesti tahu punya. Passat R-Line ini pun, walaupun berprestasi, tetap mampu berikan penjimatan. Setakat 12-14 km per liter, kacang saja.

DCC dan XDS

Tadi kita bercerita bab jalan lurus, kini untuk selekoh. Pecutan hanyalah sebahagian kecil untuk prestasi, selebihnya adalah kawalan di selekoh. Untuk ini, Volkswagen Passat R-Line mendapat ‘jajan’ yang sama dengan Golf GTi, iaitu Dynamic Chassis Control (DCC) dan pengunci differential elektronik (XDS).

DCC merupakan penyerap hentak adaptif yang boleh dilaras tetapannya sama ada anda mahu keras atau lembut, untuk pemanduan sporti atau selesa. Ini menjadikan Passat cukup versatil; selesa untuk ke tempat kerja setiap hari, tetapi bersedia jika anda mahu bergegas ke mana-mana.

XDS pula bekerja semasa pedal minyak ditekan, menghantar kuasa dengan bijak ke mana-mana roda depan yang memerlukan kuasa.

Jika anda terlebih tekan minyak di selekoh, tidak seperti open differential kereta biasa yang akan membazirkan kuasa ke tayar belah dalam lantas menjadikan anda perlahan dan understeer keluar, XDS akan mengatasi masalah ini.

Komputer akan mengesan dan mengira lalu memberikan lebih kuasa ke tayar belah luar, membolehkan anda mengekalkan momentum dan pada masa yang sama ‘menggigit’ memasuki selekoh mengikut input stereng.

Secara keseluruhan, Volkswagen Passat R-Line ini sangat sesuai dipandu dalam semua keadaan. Ia boleh jadi kenderaan eksekutif elegan, tetapi juga mampu mengikut geng-geng Evo dan Megane RS di Ulu Yam.

Dengan saiznya yang lebih besar dan lebih berat dari Golf, menjadikan Passat stabil di kelajuan tinggi dan memberikan keyakinan untuk kita pemandu biasa. Penulis bukan menggalakkan anda memandu laju, sebenarnya kestabilan juga bermaksud keselamatan.

Kereta seperti Passat yang dipandu pada 110km/j jauh lebih selamat dari kereta kompak yang dipandu pada kelajuan sama. Mudah, bukan?

Praktikaliti seharian

Untuk praktikaliti, tiada apa yang hendak diragukan. Passat merupakan sedan segmen-D, sekelas dengan model seperti Toyota Camry, Honda Accord, Mazda 6, Hyundai Sonata dan Kia Optima. Dan Volkswagen itu sendiri memang panda buat kereta penumpang.

Jadi Passat cukup luas dan selesa, tiada rungutan bagi penulis. Tempat duduk belakang juga luas, mempunyai sokongan postur yang baik, dan terasa lapang dengan tingkap yang luas.

Selain itu, Volkswagen Passat R-Line juga mendapat paparan instrumen digital 11.7-inci, dan paparan infotainmen 9.2-inci dengan perisian Discover Pro serta sambungan Apple CarPlay (tanpa-wayar) dan Android Auto (dengan wayar).

Penulis cukup suka dengan paparan instrumen Passat ini kerana bukan sahaja besar dan boleh dikonfigurasi untuk menunjukkan banyak maklumat, tetapi juga tulisannya kemas dan halus. Ia tidak nampak terlalu wow atau canggih, tetapi cukup sekadar kemas dan rasional.

Kesimpulannya, penulis tidak menyangka Volkswagen Passat R-Line menjadi antara kereta paling memberi kesan yang penulis pandu untuk 2022. Dan harganya pada RM212,939 itu yang paling membuatkan penulis dilema dengan Golf GTi, kerana hot hatch ini pula berharga RM212,711.54.

Jika anda mencari sedan segmen-D dan terjumpa unit pre-owned atau terpakai yang elok, cubalah pandu uji! Oh ya, jemput tonton video kami di bawah kalau anda berminat cuci mata, mana tahu ‘teracun’.

Spesifikasi Volkswagen Passat R-Line

Harga: RM212,939
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo TSI
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan DSG
Kuasa: 217hp @ 4,500-6,200rpm
Tork: 350Nm @ 1,800-4,400rpm

MPV/SUV

Hyundai Kona N Line: “Tekan tekan preggy” versi Korea – Pandu uji

4 Comments

BEBERAPA tahun selepas pengenalan Perodua Ativa, bilangan pemilik semakin ramai dan group-group Facebook semakin aktif, banyak lah gelagat dan kerenah dapat kita lihat.

Selain seronok dan teruja dengan SUV berenjin turbo, timbul pula satu trend yang nampaknya telah menjadi meme, iaitu “tekan, tekan preggy”. Bunyi semacam?

Ayat ini kami percaya asalnya adalah “tekan, tekan pergi” untuk menunjukkan kemampuan pecutan Ativa yang mempunyai prestasi agak menarik walaupun berenjin 1.0-liter. Tetapi kemudian mungkin telah berlaku typo “pergi” menjadi “pregi”, maka lahirlah ayat di atas tadi.

Penulis tidak mahu ulas terlalu panjang mengenai hal ini, tetapi kenapa perkara ini disebut dalam laporan pandu uji Hyundai Kona N Line?

Sebabnya penulis rasa Kona N Line ini ibarat SUV “tekan, tekan preggy” versi Korea. Sama seperti Ativa, model ini merupakan SUV kompak, dan mempunyai enjin turbo.

“Nuleuda, nuleuda gasoghada”

Nadi kepada Kona N Line ini ialah enjin 1.6-liter turbo petrol dengan output 195hp pada 6,000rpm dan 265Nm tork pada 1,800rpm.

Kona N Line diasaskan dari varian 1.6 turbo yang duduk di atas varian permulaan 2.0, cuma N Line digayakan dengan kit badan dan rupa lebih sporti. Kami ada pandu uji Kona 2.0 Active kira-kira setahun lepas.

Rupa pada N Line ini mirip dengan Kona N berkuasa 280hp dan 392Nm yang tidak masuk pasaran kita. N Line ialah versi ‘lebih lembut’, sama seperti AMG Line dan M Sport. Apa pun, Kona N Line ini tetap menawarkan prestasi cukup mengujakan untuk segmennya di sini.

Sebagai perbandingan, Honda HR-V 1.5 turbo menghasilkan 174hp dan 240Nm, manakala Mazda CX-3 2.0 menjana 154hp dan 204Nm. Proton X50 hampir menyamai kuasa Kona N Line ini, dengan 175hp dan 255Nm.

Itu dari segi angka, tapi bagaimana dengan ‘feel’ pemanduannya? Pengeluaran kuasa itu dapat kita nikmati dengan lebih jelas disebabkan enjin Kona N Line ini dipadankan dengan kotak gear automatik dwi-klac 7-kelajuan.

Ianya berbeza dengan Kona 2.0 naturally-aspirated yang menggunakan kotak gear automatik 6-kelajuan jenis torque converter. Pecutan Kona N Line adalah lebih direct, terasa lebih clean, malah pertukaran gear jauh lebih pantas.

Semasa upshift, ia tidak menyentap sehingga membuatkan kita rasa tidak selesa atau seolah-olah kotak gear itu didera. Ia masih lancar, tetapi downshift pula cukup sporti, lengkap dengan blip enjin seperti kereta sports.

Bercakap mengenai enjin, ia memberikan bunyi sporti terutamanya semasa cold start. Pertama kali penulis menekan butang Start sewaktu mengambil kereta ini, terdetik “wow” di dalam hati, seperti memberi singkapan awal mengenai prestasi keseluruhan Kona N Line ini.

Kemudian apabila jalan raya mulai berliku, kita dapat rasakan talaan stereng dan suspensi Kona N Line jelas berbeza dari Kona biasa.

Sterengnya lebih berat dan ketat. Semasa penulis mula memandu keluar kereta ini dari perkarangan Hyundai Sime Darby di Ara Damansara, melalui beberapa selekoh sahaja sudah dapat memberikan keterujaan.

“Ok, ini lain macam. Bukan biasa-biasa,” detik hati penulis. Tidak disangka pula perbezaannya agak ketara dari Kona 2.0.

Talaan spring dan penyerap hentak lebih kemas dan tegap, mengingatkan penulis kepada model-model MINI. Gandingan stereng, suspensi, enjin dan kotak gear mampu memberikan kepuasan.

Ibaratnya jika anda sebelum ini semasa bujang memandu hatchback seperti Volkswagen Golf 1.4 atau Polo GTi, atau Honda Civic Type-R (FD2 dan FN2), kemudian sudah berkeluarga, penulis jamin pemanduan Kona N Line dapat mengubat rindu anda terhadap pemanduan penuh sensasi itu.

Jika dilihat pada spesifikasi atas kertas juga memang sukar untuk menjustifikasi harga lebih RM150,000 untuk crossover segmen-B keluarga ini, tetapi bila memandu lebih laju, anda sedar kemana duit dan pelaburan anda pergi.

Praktikal untuk kegunaan seharian?

Dari segi praktikaliti, biasa-biasa sahaja Hyundai Kona N Line. Tiada yang terlalu istimewa, tetapi tiada juga rungutan dari penulis.

Ruang kabin cukup okay, luas dan selesa untuk empat orang dewasa. Ruang kargo juga agak baik, 361 liter. Walaupun model paling sporti dalam kelasnya, tetap tidak mengorbankan aspek ini, ruang kargo Kona lebih besar dari Proton X50 dan Subaru XV.

Pemilihan bahan seperti model-model Hyundai lain, cukup baik. Hyundai Kona N Line tidak berpura-pura menjadi crossover premium atau luas, tetapi ‘berterus-terang’ dengan imej sporti.

Tempat duduk kulitnya berwarna hitam dengan beberapa bahagian mendapat permukaan baldu seperti Alcantara, serta jahitan merah. Begitu juga dengan papan pemuka, roda stereng dan tombol gear. Semuanya hitam berjahitan merah. Cukup jelas.

Penulis cukup suka dengan ergonomik tempat duduk dan pelarasan stereng. Mudah untuk mendapatkan posisi yang sedap dipandu untuk semua keadaan, sama ada ke kedai runcit atau melayan selekoh tajam.

Satu sahaja rungutan dari aspek praktikaliti pada Kona N Line ini ialah dari segi menu sistem keselamatannya.

Kelengkapan keselamatan aktif padanya dikira hampir setanding dengan pesaingnya, dilengkapi dengan ciri seperti Autonomous Emergency Braking dan Lane Departure Warning berserta Steering Assist.

Memang bagus, cuma bila kita tak perlukan sistem-sistem ini contohnya semasa memandu dalam bandar, kitab oleh matikannya, tetapi tetapan ini tidak kekal. Sebaik kita matikan enjin dan hidupkan semula, semua sistem ini akan aktif semula.

Bagi penulis ianya agak menjengkelkan jika kerap keluar masuk kereta untuk pemanduan dekat, dalam bandar yang sibuk. Tak dinafikan sistem-sistem ini berguna bila memandu dalam perjalanan jauh dan di lebuh raya.

Siapa patut beli?

Hyundai Kona N Line ini kami rasa sangat sesuai untuk mereka yang mahukan kelainan, tak sama dengan orang lain, dan yakin dengan pilihan sendiri. Crossover ini juga sesuai untuk mereka yang mahukan pemanduan paling sporti untuk kategori ini.

Spesifikasi Hyundai Kona 1.6 N Line

Harga: RM156,888
Enjin: 1.6-liter turbo 4-silinder suntikan terus bahan api
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan
Kuasa: 195hp @ 6,000rpm
Tork: 265Nm @ 1,800rpm

KERETA

Honda City Hatchback RS bukan sekadar rupa sporti – Pandu uji

2 Comments

Honda City; sebuah nama yang tidak perlu diperkenalkan lagi. Cukup sinonim dengan rakyat Malaysia, dah dikenali macam kereta nasional pula.

Cuma kali ini ia hadir dengan versi hatchback. City Hatchback ini sebenarnya pengganti Jazz kerana model Jazz generasi terkini tidak ditawarkan di pasaran kita. Sebab apa? Itu cerita hari lain.

Unit yang kami pandu kali ini ialah varian tertinggi RS yang berharga RM107,783. Varian permulaan City Hatchback S ditawarkan pada harga RM78,600.

Mari kita lihatkan adakah berbaloi untuk berbelanja RM30,000 ekstra untuk varian RS dan adakah ia sebuah pakej yang bagus untuk pasaran kita.

Gaya trendy dan muda

Seperti biasa kita lihat dari luar, City Hatchback RS ini tampak cukup moden dan bergaya. Dengan warna putih, ia ada elemen sporti ala Type-R tapi pada masa yang sama kemasan-kemasan hitam RS pada gril depan, bampar, cermin sisi, dan spoiler memberikan kontra yang cukup menyerlah.

Rekaan lampu belakang pula cukup seksi dengan tekstur tiga dimensi, dan rekaan ini tampil serasi untuk model sedan dan hatchback. Sukar untuk mendapat rekaan lampu belakang yang serasi untuk bentuk badan berbeza.

Cuma bagi penulis, stance tayar dan rim nampak sedikit ‘manja’ jika dibandingkan dengan badan kereta ini. Kalau tukar sahaja rim aftermarket dengan tayar lebih agresif, fuhh mantul mat! Memang cair gadis-gadis IPTA tengok.

Tapi kita harus faham, mungkin ada sebab mengapa Honda berikan tayar dan rim sebegini pada City Hatchback RS. Mungkin atas faktor kos, nanti harga lagi mahal, korang bising pula kan.

Lagi satu, penulis percaya ia bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang baik kerana kereta ini sebuah hibrid.

Menyebut tentang hibrid, kita ke bahagian enjin pula. City Hatchback RS dipacu oleh enjin 1.5-liter NA sama seperti varian-varian lain, tetapi menggunakan kitaran Atkinson untuk fungsi hibrid dan padanan dengan motor elektrik.

 

Powertrain ini menjana output keseluruhan 109hp dan 253Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui kotak gear eCVT.

Praktikaliti sebuah Jazz

Anda jangan tertipu dengan rupa hatchback kereta ini, dalamannya sangat luas. Tempat duduk belakang misalnya, masih ada lebih dua penumbuk di lutut walaupun tempat duduk depan tidak ditolak habis ke hadapan. Bumbung pun tidak terkesan sangat, masih ada ruang kepala yang lapang di dalam.

Paling menarik bagi penulis, Honda berjaya membawakan praktikaliti sebuah Jazz ke dalam City Hatchback ini. Tempat duduk belakangnya adalah hadir dengan fungsi Ultra Seat, iaitu terdapat empat mod (Tall, Utility, Long, dan Refresh) untuk disesuaikan dengan keperluan harian.

Kokpit moden

Kokpit City Hatchback RS menampilkan paparan instrumen separa digital dengan skrin multi-info di sebelah kiri, dan speedometer analog di kanan.

Paparan digital kiri ini cukup jelas dan berdefinisi tinggi. Anda boleh scroll pelbagai maklumat seperti tahap bateri, aliran kuasa, dan penggunaan kuasa serta caj, semua dalam masa sebenar. G-meter pun ada, kot-kot korang nak layan track atau touge.

Kemasan dalam kabin seperti papan pemuka semua cantik, terasa premium dan berkualiti. Tempat duduk kulit juga selesa.

Pemanduan D dan B

Untuk memandu City Hatchback RS ini, memandangkan ia sebuah hibrid, terdapat sedikit kelainan pada gearnya. Selain D untuk Drive seperti pemanduan biasa, anda akan dapati gear tambahan B iaitu Braking.

Apa beza kedua-dua gear ini dan bila hendak gunakannya?

D untuk kegunaan biasa, dan paling sesuai jika anda memandu di jalan lurus dan rata, tidak banyak perubahan kelajuan. B pula jika melalui jalan raya berbukit dan berselekoh dimana terdapat banyak perubahan kelajuan. Malah memandu dalam trafik di bandar pun sesuai guna B.

Ini kerana B memberikan lebih rasa ‘engine braking’, memberikan anda lebih kawalan semasa memperlahankan kenderaan selain memberikan tahap caj bateri lebih tinggi.

Sebagai contoh, memandu menuruni bukit dengan gear B akan membuatkan bateri anda mencapai tahap penuh lebih cepat berbanding D.

Dengan kesan engine braking ini juga membolehkan anda mengaplikasikan teknik ‘one pedal driving’ dengan gear B. Tak percaya, anda cuba sendiri. Hampir tidak perlu menekan pedal brek jika hendak berhenti di lampu isyarat.

Tetapi jika anda malas pening kepala, guna sahaja D untuk semua pemanduan, juga tidak salah.

Oh ya, City Hatchback RS ini mempunyai paddleshifter di stereng, tetapi kereta ini tidak mempunyai gear. Jadi paddleshifter ini hanya digunakan untuk melaras tahap kekuatan ‘engine braking’ tadi. Tarik paddle kiri untuk daya brek lebih kuat, dan vice versa.

Anda boleh tonton video di bawah untuk lebih pemahaman, bermula minit 6:45.

Secara keseluruhan, Honda City Hatchback RS ini walaupun kedengaran kompleks dan rumit, ia sebenarnya cukup mudah dipandu. Anda pandu sahaja seperti biasa, tiada mod bateri, enjin atau kotak gear yang perlu dipilih.

Sistem hibrid yang bijak semuanya bekerja di sebalik tabir memberikan anda penjimatan dan prestasi bila diperlukan.

Jangan terkejut jika enjinnya boleh hidup dan mati berpuluh kali walaupun dalam pemanduan ringkas ke kedai runcit. Sebab itulah Honda City Hatchback RS ini mampu mencatat bacaan 18.1km per liter sepanjang lebih 1,300km kami memandu ujinya.

Pengendalian juga cukup baik. City Hatchback ini bukan sekadar City sedan yang ‘dipotong’. Menurut Honda, City Hatchback mempunyai casis yang enam peratus lebih tegar berbanding model sedan.

Beratnya juga 7.6kg lebih ringan, jadi ini memberikan idea bahawa pengendaliannya sedikit lebih sporti dan lincah. Haa bukan sekadar rupa ya.

Untuk maklumat tambahan, City Hatchback RS ini mempunyai jaminan 5-tahun untuk kereta, dan jaminan 8-tahun untuk bateri, tanpa had perbatuan!

Sebagai konklusi, kami rasakan Honda City Hatchback RS ini satu pakej yang sesuai dan menepati selera rakyat Malaysia. Selain itu, ia cukup dengan teknologi terkini, sesuai untuk mereka yang tech-savvy bagi julat harga RM100k hingga RM110k.

Spesifikasi Honda City Hatchback e:HEV RS

Harga: RM107,783
Enjin: 1.5-liter kitaran Atkinson, DOHC
Kotak gear: eCVT dengan 7-kelajuan maya
Kuasa: 97hp @ 5,600rpm
Tork: 127Nm @ 4,500rpm
Output keseluruhan: 108hp, 253Nm

KERETA

Toyota Yaris sebuah hatchback yang dipercayai – Pandu uji

3 Comments

PERKENALKAN kereta idaman graduan (fresh grads) dan para gadis IPTA, ini dia Toyota Yaris. Betul tak? Makin ramai pula penulis lihat Toyota Yaris dipandu gadis-gadis muda.

Apa pun, untuk mereka yang kurang arif, Toyota Yaris berada dalam pasaran hatchback kompak bawah RM100,000.

Dulu pasaran ini dikuasai oleh Perodua Myvi, dan bagi yang ada bajet lebih sikit, akan beli Honda Jazz. Toyota pun cakap, “tak boleh jadi ni.”

Pada 2019 mereka pun ‘potong’ Vios, dan ubah bahagian belakang menjadi hatchback, maka lahirlah Toyota Yaris. Unit yang anda lihat ini merupakan versi facelift 2021.

Rupa lebih dinamik

Rekaan luaran Yaris terkini bagi penulis adalah jauh lebih kemas dari sebelum ini, tidak terlalu ‘busy’. Lampu depan baharu jenis tri-LED berketul cukup moden, dan rupa keseluruhan ini menjadikan ada yang panggil Vios/Yaris Ultraman.

Sama tak?

Perbezaan ketara tentulah di belakang, dengan rekaan hatchback. Tiang-C berwarna hitam unik pada Yaris, menampakkan rekaan bumbung terapung. Bahagian belakang tiada beza dengan model sebelum facelift, dan saya kurang gemar bampar belakang yang nampak agak melebih.

Macam biasa, terdapat sepasang lampu kabus belakang di sini. Diharap pemandu Vios dan Yaris tidak buat perangai dengan suka-suka pasang semua lampu bila malam.

Ingat ya, tak semestinya tekan semua suis bila hari dah gelap. Bila nak guna lampu kabus belakang? Haa baca buku manual tu.

Kabin kemas dan terbukti

Kabin dalaman Yaris adalah 99 peratus serupa dengan Vios. Boleh dikatakan kebanyakan permukaan yang adalah dari plastik keras, tapi tidaklah nampak murah.

Ada dua sisi, negatif dan positif. Yang negatif ialah nampak kasar dan agak berusia sebab rekaan diambil dari Vios model lima atau enam tahun lepas. Hilux yang terkini pun nampak lebih lawa dan selesa papan pemukanya.

Tetapi yang positif ialah kabin Yaris ini nampak solid dan akan tahan lama. Ia macam tahan lasak, jadi tidaklah terlalu ‘sayang’.

Tempat duduk adalah fabrik, tiada masalah bagi saya. Tapi ada orang wajib mahu tempat duduk kulit untuk nampak lebih mewah. Fabrik pun sebenarnya sama selesa dan paling penting, tak panas.

Keluasan? Tidak menjadi isu bagi Yaris ini walaupun bumbung belakangnya turun lebih awal berbanding versi sedan (Vios).

Perbezaan ketara dari sudut keluasan ruang pastinya bahagian muatan kargo, dimana Yaris mempunyai 286 liter berbanding 506 liter untuk Vios. Mungkin inilah ‘pengorbanan’ untuk gaya, betul?

Tengoklah kereta sports lain seperti coupe dan hatchback, mana ada luas sangat. Lain orang, lain keutamaannya. Ada yang pentingkan praktikaliti, ada yang pentingkan penampilan.

Pemanduan sesuai untuk semua keadaan

Bab pertama untuk disentuh bagi aspek pemanduan ialah stereng. Ianya semacam tidak berapa sedap untuk Yaris, mungkin sebab platform lama.

Penulis rasa kita telah ‘dimanjakan’ dengan TNGA, model-model seperti Corolla, Corolla Cross dan Camry, semuanya mempunyai casis sedap lain macam. Jadi sesetengah model yang bukan TNGA rasa ketinggalan untuk aspek ini.

Stereng Yaris pada kelajuan tertentu sedikit ‘sticky’ dan kurang feel, tambah pula suspensi lembut terasa macam di awangan. Ia lebih ‘memisahkan’ pemandu dengan maklum balas dari jalan.

Ya, selesa untuk semua penumpang, tetapi ini menarik sedikit nikmat kepuasan memandu. Lagi satu yang kurang memuaskan ialah sterengnya kurang pelarasan sudut, teleskopik pula tiada langsung.

Masih ok untuk penulis, tetapi kalau orang terlalu rendah atau tinggi mungkin sukar dapatkan posisi memandu optima.

Baik, sekarang kita masuk bab enjin. Yaris dikuasakan oleh enjin 1.5-liter 4-silinder naturally-aspirated yang dikongsi dengan Vios. Ia menjana 105hp dan 140Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui transmisi CVT.

Pakej enjin dan kotak gear ini memberikan imbangan antara prestasi dan penjimatan. Kami memandu unit Toyota Yaris ini lebih 1,000km merangkumi lebuh raya dan jalan bandar, kelajuan tinggi dan rendah, masih mendapat bacaan 7.7 liter per 100km, bersamaan 12.9km/liter.

Ini dikira sangat baik, kerana penggunaan bahan api ekonomikal begitu dicapai tanpa perlu terlalu mencuba.

Seterusnya ke bahagian casis dan pengendalian. Casis Yaris ini sebenarnya cukup mantap dan mampu sumbangkan pengendalian yang baik. Bila dah ‘duduk’ di corner, sebenarnya stabil sahaja. Siapa yang kata pengendalian Toyota (dan Perodua) macam sampan? Oh ya, penulis juga pemilik Proton.

Hanya respon awal bila tayar mula membelok tu kurang memuaskan, jadi untuk lebih prestasi dan keyakinan, ‘upgrade’ tayar sahaja.

Cuma kalau berbalik cakap pasal fresh grad dan gadis IPTA, keseluruhan pakej Yaris ini lebih dari mencukupi. Kebanyakan pengguna hanya akan pandu santai dalam bandar, bukan masuk Toyota Gazoo Racing kan.

Komplen

Handbrake atau brek parkir masih manual, ini ada negatif dan positif juga. Negatifnya ialah jadi kekurangan sebab City ada varian yang dah guna brek parkir elektronik (EPB). Positif ialah penyelenggaraan jangka masa panjang lebih rendah, dan kalau nakal sikit bolehlah buat handbrake turn.

Cewah.

Keselamatan?

Akhir sekali, dari segi keselamatan dah banyak improve jika dibandingkan dengan Vios mula-mula dulu. Toyota sekarang memang pemurah bab spesifikasi keselamatan.

Autonomous Emergency Braking, Lane Departure Alert, Blind Spot Monitor, Rear Cross Traffic Alert, semuanya ada. Malah Yaris juga hadir dengan tujuh beg udara, perakam video digital (dashcam), dan Vehicle Telematics System.

Toyota Yaris bermula pada harga RM73,800 dan unit pandu uji kami ini merupakan varian tertinggi, berharga RM87,600.

Spesifikasi Toyota Yaris 1.5G

Harga: RM87,600
Enjin: 1.5-liter 2NR-FE 4-silinder
Kotak gear: CVT dengan 7-kelajuan maya
Kuasa: 105hp @ 6,000rpm
Tork: 140Nm @ 4,200rpm

KERETA

Peugeot 2008 crossover lain daripada yang lain – Pandu Uji

4 Comments

ANDA mungkin sudah sedia maklum yang segmen crossover sudah semakin berkembang pesat sejak beberapa tahun yang lalu, mengatasi segmen sedan yang pernah menjadi pilihan utama pembeli suatu ketika dulu.

Di Malaysia, pasaran crossover segmen B adalah antara pasaran yang paling hangat dengan model-model yang hebat-hebat belaka seperti Proton X50, Honda HR-V, Mazda CX-3 dan Hyundai Kona.

Kini, persaingan bakal menjadi lebih sengit dengan kehadiran satu lagi pesaing iaitu Peugeot 2008. Berasal dari Perancis dan dipasang di Gurun, Kedah, ia merupakan model pertama yang dilancarkan oleh Bermaz Auto Alliance sebagai penjaga baharu jenama Peugeot di negara ini.

Mampukah ia membantu menaikkan nama Peugeot setaraf dengan Proton, Honda dan lain-lain dalam pasaran?

Luaran yang lain daripada yang lain

Benar, reka bentuk atau rupa paras adalah sesuatu yang objektif. Apa yang cantik di mata anda, mungkin biasa-biasa sahaja bagi orang lain.

Bagi 2008, penulis memang tertarik dengan rekaan luarannya kerana ia lain dari apa yang sudah biasa dilihat di jalan raya atau dalam erti kata lain, tidak membosankan.

Bagi penulis, model ini sekilas pandang sudah menampakkan ciri-ciri Eropahnya yang membuatkan ia lebih menonjol berbanding pesaing-pesaing terdekatnya.

Malah, jika logo Peugeot dibuang pun anda pasti akan mengatakan yang ia kereta dari jenama Eropah, bukan dari Jepun atau China.

Membuatkan ia lebih cantik adalah elemen-elemen unik seperti efek cakaran 3D pada lampu depan dan belakang, lampu nyalaan siang (DRL) berbentuk taring dan kemasan krom pada gril.

Apa yang menarik, ia menggunakan muncung ekzos berkembar yang sebenar. Jenama-jenama besar seperti Mercedes-Benz dan BMW sepatutnya berasa malu.

Ruang kabin yang memukau

Jika anda sukakan reka bentuk luaran 2008, ruang kabinnya pasti akan memukau. Ia sememangnya berbeza dengan model-model crossover lain di pasaran terutamanya dengan rekaan i-Cockpit yang penulis masih akan nampak baru dalam 10 tahun lagi.

Bahan-bahan yang digunakan seperti upholsteri kulit, sentuhan lembut pada keseluruhan papan pemuka dan trim ala gentian karbon rasa mahal dan berkualiti tinggi.

Senarai kelengkapan yang disediakan tidak mengecewakan, dengan adanya kluster instrument digital berukuran 10 inci dengan paparan 3D, skrin sentuh tujuh inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto, voice command dan pelbagai lagi.

Bagaimanapun, kekurangan 2008 menjadi lebih jelas apabila penulis hendak menggunakan kluster instrumen digital dan skrin sentuh kerana kedua-duanya mengalami masalah lagging. Mungkin dengan menukar sistem operasi (OS) masalah ini boleh diselesaikan.

Satu lagi perkara yang penulis kurang gemar adalah kelajuan kipas dan suhu sistem pendingin hawa yang hanya boleh diubah menerusi skrin sentuh. Ini menyukarkan penulis untuk menumpukan perhatian kepada jalan raya.

Selain itu, penulis perasan banyak juga kelengkapan yang sepatutnya ada tetapi tiada pada model ini. Antaranya termasuklah pelarasan elektrik pada tempat duduk pemandu, pengecas tanpa wayar, corong udara belakang dan tailgate kuasa.

Sistem keselamatan tak mengecewakan

Walaupun banyak kemudahan yang tertinggal, sekurang-kurangnya BAA tidak kedekut dalam soal keselamatan.

2008 didatangkan standard dengan sistem keselamatan aktif dan bantuan pemandu seperti High Beam Assist, Blind Spot Monitoring, Active Lane Keeping Assist, Driver Attention Warning dan Active Safety Brake.

Turut disertakan adalah enam beg udara, ABS, EBD & Brake Assist, Stability Program, Anti-Skid Regulation, Hill Start Assist, Seat Belt Warning dan ISOFIX.

Prestasi pemanduan mantap

‘Nadi’ 2008 merupakan enjin turbo 1.2-liter tiga silinder yang mampu menghasilkan 130 hp dan 230 Nm tork. Kuasa disalurkan ke roda depan oleh transmisi automatik enam kelajuan.

Mungkin ada yang menganggap yang ia terlalu kecil untuk sebuah crossover namun jangan salah sangka kerana enjin PureTech ini agak bertenaga terutamanya pada julat pertengahan.

Malah, ada beberapa ketika penulis merasakan yang ia seolah-olah meminta untuk ‘didera’, satu karakteristik yang tidak asing lagi bagi enjin turbo.

Turbo lag, satu lagi perkara yang biasa dihadapi oleh enjin jenis ini, sememangnya ada dan boleh dirasakan dengan jelas terutamanya ketika memandu di dalam trafik namun bagi penulis ia bukanlah masalah besar.

Untuk pengendalian pula, karakter Eropah 2008 boleh dirasakan sekali lagi dengan prestasi cornering yang lincah dan meyakinkan. Crossover ini tiada masalah untuk memasuki selekoh pada kelajuan yang lebih tinggi dari kebiasaan, namun olengan badan akan mula terasa jika terlalu dipaksa.

Sistem suspensinya seperti yang dijangka, agak keras sedikit namun secara umumnya masih selesa untuk pemanduan harian. Cuma kalau anda melalui jalan yang berlubang dan tidak rata, segala ketidaksempurnaan boleh dirasakan dari dalam kabin.

Sudah tentu, penggunaan sistem suspensi yang lebih tegar memberikan kelebihan-kelebihan yang tersendiri. Selain pengendalian yang lebih lincah, 2008 juga terasa sangat stabil walaupun bergerak pada kelajuan yang tinggi.

Konklusi

Berbalik kepada persoalan tadi, mampukah 2008 membantu menaikkan nama Peugeot dalam pasaran Malaysia?

Bagi penulis, dalam jangka masa pendek mungkin sukar untuk model ini bersaing dengan X50 dan HR-V dari segi jualan namun Bermaz boleh menggunakan peluang ini mengubah persepsi pembeli terhadap jenama Peugeot.

Ini kerana 2008 secara asasnya adalah produk yang cukup bagus walaupun terdapat beberapa kekurangan. Rekaan luaran dan dalamannya sangat memikat hati, enjinnya cukup berkuasa dan pemanduannya juga begitu memuaskan.

Namun agak malang kerana pesaing-pesaingnya juga bukan calang-calang dan masing-masing mempunyai kelebihan tersendiri untuk menarik perhatian pembeli.

Tetapi kalau anda ingin juga menjadi lain dari yang lain dan mendapatkan 2008, jangan khuatir kerana ia didatangkan dengan waranti lima tahun dan pakej servis tiga tahun.

Spesifikasi Peugeot 2008

Harga: RM131,103
Enjin: 1.2-liter PureTech petrol turbo 3-silinder
Kotak gear: automatik 6-kelajuan
Kuasa: 130 hp @ 5,500 rpm
Tork: 230 Nm @ 1,750 rpm

KERETA

Volkswagen Golf GTi Mk8 dengan tiga magik utama – Pandu uji

5 Comments

SIAPA yang tidak kenal akan Volkswagen Golf GTi: Suatu nama yang sangat sinonim bukan sahaja kepada peminat hot hatch, tetapi juga kepada peminat kereta keseluruhan.

Dari generasi pertama Mk1 hinggalah yang terkini Mk8, resepi yang digunakan masih sama. Sebuah hatchback praktikal front-wheel drive (FWD) dengan prestasi enjin dipertingkat dan pengendalian lincah.

Cumanya sejajar dengan peredaran masa, kenderaan masa kini rata-ratanya lebih berat, lebih besar, lebih canggih, lebih mesra alam, dan lebih selamat. Kenderaan moden mempunyai saiz, berat dan teknologi sebegitu untuk mencapai matlamat menepati piawaian yang semakin ketat.

Golf GTi juga tidak terkecuali. Tetapi, adakah ini menjadikannya semakin hilang fokus? Ibarat kopi ais yang semakin cair, tidak lagi ‘kaw’?

Golf MK8 terkesan?

Sedikit latar belakang, Golf GTi Mk8 dilancarkan pada Februari 2022 dengan harga cukup menarik iaitu RM211,711 sahaja. Harga ini sebenarnya sangat berbaloi kerana hot hatch lain jauh lebih tinggi harganya.

Sebagai contoh, Honda Civic Type-R FK8 dan Renault Megane RS kedua-duanya berharga antara RM280k hingga RM300k. Golf GTi Mk7.5 sebelum ini juga dijual pada RM240k.

Hal ini kerana satu fakta penting yang kita perlu ketahui, Golf GTi Mk8 dipasang secara CKD di Malaysia. Dan ianya model GTi pertama yang dikeluarkan di fasiliti Volkswagen di Pekan, Pahang itu. Tetapi faktor harga sahaja belum cukup untuk menilai Golf GTi ini.

Penampilan Mk8 ini masih mempunyai rekaan ikonik Golf GTi walaupun sekilas pandang. Bentuk keseluruhan dengan garisan-garisan sisi badan kekal seperti sebuah Golf moden.

Tetapi amati dengan lebih teliti, anda akan dapati lampu depan dan belakang LED sepenuhnya yang menjadikannya tampak lebih moden dan serasi dengan barisan model Volkswagen terkini.

Mungkin terlalu moden hingga hilang sedikit kegarangannya. Masih terdapat garisan-garisan highlight merah pada badan kereta ini seperti pada gril depan dan fender tepi, tetapi warna Kings Red ini menenggelamkannya sedikit.

Bampar depan mempunyai rekaan seperti bukaan kemasukan udara yang besar tetapi hanya sebahagian sahaja yang benar-benar berlubang, selebihnya plastik hitam. Hal yang sama dengan Civic Type-R, tetapi penulis tidak mempunyai isu dengan ini. Yang penting lawa dan garang! Terlalu banyak rongga yang tidak perlu nanti drag bertambah pula.

Bab moden ini diteruskan ke bahagian dalam. Golf Mk8 dilengkapi dengan panel instrumen dan infotainment digital sepenuhnya. Ia solusi yang baik untuk mengurangkan semak dari butang dan suis terlalu banyak kerana Mk8 ‘menyimpan’ banyak fungsi dan sistem.

Kokpit sememangnya tampil kemas, minimalis, dan kontemporari.

Tetapi pelaksanaan mungkin tidak begitu kena. Sebagai contoh, butang di stereng terlalu banyak fungsi pada satu panel, bukan butang berasingan. Jadi, ia tidak begitu memuaskan bila diguna.

Ia juga mempunyai kawalan haptic dimana anda boleh sentuh atau gosok untuk memasukkan input, tetapi ini bukan telefon pintar. Penulis lebih gemarkan butang fizikal, lebih-lebih lagi pada stereng.

Begitu juga panel instrument, solusi kabin minimalis ini menyebabkan beberapa fungsi penting seperti pendingin hawa menjadi kurang praktikal. Anda perlu membuat beberapa sentuhan hanya untuk melaras suhu.

Tidak dinafikan segalanya cantik, teras berkualiti dan mempunyai ketepatan tinggi. Tetapi mujurlah Volkswagen dilaporkan akan kembali ke butang fizikal untuk beberapa kawalan utama untuk model akan datang.

Apa pun, ergonomik masih mantap untuk Golf GTi, ini juga penting kerana ianya hot hatch untuk mereka yang gemar memandu. Posisi duduk, pelarasan stereng dan sudut pandangan keluar semuanya ideal dan seimbang. Tiada rungutan untuk aspek ini.

Jika anda duduk sahaja tanpa kereta bergerak, sukar untuk percaya Golf GTi ini menyimpan banyak prestasi.

Magik GTi generasi kelapan

Volkswagen Golf GTi generasi terkini dikuasakan oleh enjin EA888 yang kita sudah familiar, iaitu unit 2.0-liter turbo petrol 4-silinder. Ia menjana 242hp dan 370Nm tork, meningkat berbanding 230hp dan 350Nm pada Mk7.5.

Enjin yang memenangi banyak anugerah ini digandingkan dengan kotak gear baharu DSG 7-kelajuan jenis klac basah. Gandingan ini memberikan pecutan 6.3 saat ke 100km/j dan kelajuan maksima 250km/j.

Tetapi angka dan prestasi ini bukan hadir dari enjin dan kotak gear semata-mata. Ada rahsia yang anda kena tahu mengenai GTi Mk8 ini yang menjadikannya antara hot hatch paling lincah dipandu hari ini.

Rahsia itu ialah Vehicle Dynamic Manager (VDM); ia bukan pengurus syarikat tetapi suatu pakej yang mengawal tiga magik iaitu tetapan ESC, LSD elektronik XDS, DCC.

1. ESC Sport

Selain On dan Off, ESC pada Golf ini mempunyai tetapan Sport yang membolehkan kereta slide atau menggelungsur sedikit dalam keadaan terkawal, tetapi masih laju.

Dalam perlumbaan, mengambil selekoh dengan terlalu kemas memang sudah laju, tetapi ada sedikit ‘threshold slide’ adalah lebih laju. Bezanya, threshold slide ini biasanya boleh dibuat oleh pelumba berpengalaman, tetapi Golf GTi Mk8 ini mampu membuatkan anda rasa seperti pelumba profesional.

2. XDS

Ini aspek kegemaran penulis, iaitu XDS (pengunci differential elektronik). Ia menggunakan brek secara individu di semua tayar untuk memastikan kereta boleh mengikut arah yang dikehendaki pemandu, tidak kira sama ada permukaan licin atau throttle sedang memaksa kuasa yang banyak untuk pergi ke tayar depan.

Bayangkan dalam keadaan hujan di permukaan simen (dalam keadaan selamat, bukan di jalan raya awam), pada kelajuan sekitar 45km/j dan anda terus pusing stereng 180 darjah, kereta berjaya mengikut dengan kemas tanpa sebarang gelinciran.

Ini mungkin ayat cliché, tapi memang seperti gokart. Atau seolah-olah berada di atas landasan.

Begitu juga jika anda mahu buat pusingan-U sambil full-throttle, tiada masalah langsung.

Ia membuatkan penulis terfikir, “macam mana lah dia buat differential ini, kereta FWD lain sudah tentu naik atas tembok dah.” Inilah pentingnya teknologi.

3. DCC

Akhir sekali ialah Dynamic Chassis Control atau DCC yang mengawal respon throttle, kotak gear, suspensi, stereng. DCC ini bukan sahaja menjadikan GTi jaguh di litar, tetapi versatil untuk hatchback kegunaan harian.

Mahu hantar anak ke sekolah? Makan malam dengan keluarga? Balik kampung? Touge hujung minggu? Serba boleh.

Hot hatch sempurna?

Volkswagen Golf GTi Mk8 ini boleh dikira sempurna, tetapi arus kemodenan memaksanya menjadi sedikit ‘manja’. Atau kurang hardcore.

Bunyinya tidak segarang dulu, dan kokpit terlalu futuristik. Tetapi bab feel pemanduan dan pengendalian masih sangat-sangat cemerlang, sesuai dengan statusnya.

Dan penulis bersyukur ia kekal FWD. Tidak perlulah menambah berat dan kompleksiti semata-mata mengejar catatan masa Nurburgring. Rasanya pemandu tegar lebih hargai feel dan karakter asal GTi ini. Dan memang untuk itulah Golf GTi; pemandu tegar.

Spesifikasi Volkswagen Golf GTi Mk8

Harga: RM212,711.54
Enjin: 2.0-liter EA888 petrol turbo 4-silinder
Kotak gear: DSG 7-kelajuan
Kuasa: 242hp @ 5,000rpm
Tork: 370Nm @ 1,600rpm

KERETA

Honda Civic RS lebih matang, tapi bukan tua – Pandu uji

5 Comments

SETIAP kali Honda mengeluarkan model baharu di Malaysia, ianya akan menjadi perhatian ramai peminat dan pemerhati industri automotif negara ini. Pelancaran Civic serba baharu tidak terkecuali.

Civic FE ini mendapat pelbagai pendapat mengenai rupa luarannya, kerana aspek penampilan menjadi isu pertama dan utama yang sering dibahaskan orang kita. Ada yang selesa dengan pembaharuan Civic ini, dan ada yang lebih gemarkan penampilan Civic FC.

Bagi penulis secara keseluruhan, lebih sukakan rekabentuk Civic FE baharu ini. Silhouette atau bayangnya dari sisi masih hampir sama, tetapi perincian diubah menjadikan Civic ini kelihatan lebih matang.

Tetapi tidak tua!

Lampu depan contohnya kurang gaya terlalu tajam dan garang, kini lebih relaks dan mirip lampu kereta jenama Eropah yang lebih premium. Kami taknak sebut jenama apa…

Kemudian bahagian ‘hidungnya’ kini gelap dan tiada krom, jadi sebenarnya nampak lebih premium juga pada pendapat penulis. Tiada lagi permukaan-permukaan berkilau.

Bahagian belakang juga lebih kemas pada FE ini, cuma penulis masih cuba untuk ‘menghadam’ rekaan lampu. Ini kerana ia seperti terlalu tinggi atau tebal, jika lebih nipis rasanya lebih padan dengan rekabentuk keseluruhan.

Tetapi siapalah kami nak persoalkan lebih-lebih, bukan? Mungkin pereka bentuk Civic FE ini ada penjelasan lebih kukuh dari aspek seni dan penampilan.

Akhir sekali sebelum kita masuk ke dalam, penulis hendak sentuh rim Civic ini, yang mana kami rasa cukup cantik dan sporti. Warna satu tona hitam dengan 10 bilah sangat padan dengan karakter kereta ini.

Ia juga menjadikan anda tidak perlu tergesa-gesa menukar rim ini selepas beli Civic. Rupanya sahaja sudah nampak cukup aftermarket.

Kokpit baharu yang moden dan sporti

Honda nampaknya semakin pandai menjadikan kabin kereta mereka cukup mantap dan kontemporari, bukan luas semata-mata. Jika dulu Mazda dikatakan mempunyai kabin cukup menarik dan terasa mewah, kini Honda juga bersaing rapat untuk aspek ini.

Paling penulis suka pada kabin Civic ini adalah rekaan ‘honeycomb’ mendatar yang panjang untuk corong pendingin hawa, dan ia terus ‘ditarik’ melintang menghubungkan dua pendingin hawa. Ini memberikan ilusi seolah-olah pendingin hawa itu mempunyai rongga yang luas dan lebar.

Bahan yang digunakan juga cukup baik, warna krom yang memberi kontra kepada papan pemuka hitam, tetapi tidak terlalu berkilau. Just nice, orang putih kata.

Dan corong ini juga diselitkan dengan tuil pelaras arah pending hawa yang – lagi sekali – terasa premium bila digunakan. Terdapat ‘klik’ yang cukup “ummmpph…” bila anda melaraskannya.

Aspek lain yang boleh dikatakan mengenai kabin Honda Civic FE ini ialah kedudukan serta posisi memandu yang rendah dan terasa sporti. Pada masa yang sama, penglihatan ke luar masih sangat baik, langsung tidak terganggu.

Anda dapat melihat ke depan dan tepi serta mengemudi kereta dengan baik di bandar dan tempat sempit, tetapi yang penting posisi rendah membuatkan anda dapat lebih banyak ‘feel’ dari pergerakan kereta.

Tiada lagi NA, hanya turbo

Barisan Civic FE kali ini tidak lagi ditawarkan dengan enjin naturally-aspirated (NA), sebaliknya hanya turbo. Enjin 1.5-liter VTEC Turbo ini menjana 180hp dan 240Nm, digandingkan dengan kotak gear CVT.

Melalui pemanduan dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang dengan jalan persekutuan serta lebuhraya, apa yang boleh dikatakan ialah kesan ‘rubber band’ dari kotak gear kini kurang terasa, menjadikan enjin dirasakan lebih responsif.

Pecutan atau pertambahan kelajuan dapat dibuat dengan lebih cepat. Malah pecutan dirasakan lebih cekap, seolah-olah tiada ‘powertrain loss’ dalam sistem CVT kali ini.

Pengendalian antara terbaik dalam segmen

Untuk aspek pengendalian dan pemanduan keseluruhan pula, penulis boleh simpulkan dengan satu ayat mudah: semua sedan segmen-C sekarang sangat sedap dipandu.

Jika 10 atau 15 tahun dahulu, Honda begitu ‘raw’ dan sangat jitu pemanduannya, ibarat jentera perlumbaan yang dibawa ke bilik pameran dan dipasang nombor plat.

Kemudian Honda semakin ‘lembut’ dan hilang arah tuju sedikit sebelum Mazda cemerlang untuk aspek ini. Toyota pula dari dulu dikenali sebagai pemanduan tiada jiwa, seperti kereta untuk abah-abah.

Tetapi kini untuk 2022, boleh dikatakan semua sedan segmen-C seronok dipandu dengan cara masing-masing.

Mazda3 terasa penghalusan dan penelitian dengan bantuan GVC, Toyota Corolla mempunyai kawalan badan yang sangat baik, dan Honda Civic FE 2022 ini pula mempunyai posisi memandu dan respon stereng yang tepat.

Semakin sukar untuk buat pilihan sedan segmen-C sekarang, tetapi kebanyakan dari anda tidak kisah aspek pemanduan, dan hanya mahukan SUV, betul?

Apa pun, karakter pemanduan Civic FE penulis rasakan satu penambahbaikan cukup besar berbanding FC, malah berbanding FC versi facelift sekalipun. Nampaknya Honda semakin kembali ke jiwa sporti mereka, dan ini membuatkan penulis tidak sabar untuk melihat apa yang mereka boleh tawarkan dengan Civic Type-R nanti.

Satu lagi perkara penting ialah Honda telah menambahbaik casis Civic FE untuk menjadikannya lebih tegar tetapi pada masa yang sama lebih ‘refined’. Hasilnya seperti yang dikatakan tadi; pemanduan lebih sporti tetapi senyap dan selesa.

Spesifikasi Honda Civic RS 2022

Harga: RM150,700
Enjin: 1.5-liter VTEC Turbo
Kotak gear: CVT
Kuasa: 180hp @ 6,000rpm
Tork: 240Nm @ 1,700rpm

MPV/SUV

Belajar ‘life hack’ memandu dengan Volvo XC40 Recharge T5 – Pandu uji

10 Comments

BERAPA jauh boleh kita pergi dengan satu tangki petrol? Bergantung kepada jenis kenderaan; sebagai contoh Perodua Myvi dengan kapasiti 36 liter boleh pergi sejauh 468km jika kita memandu dengan kecekapan purata 13km/liter.

Bagi Volvo XC40 ini pula, walaupun tangkinya cuma 49 liter, jika dipandu pada kecekapan 13km/liter, anda bukan hanya boleh pandu sehingga 637km, malah lebih lagi. Anda mahu pandu sehingga 800 atau 900km pun tiada masalah.

Dengan syarat, anda rajin mengecaj bateri hibrid padanya. Life hack?

Sebenarnya ini bukanlah ‘life hack’, tetapi ini cara yang tepat memandu mana-mana model PHEV. Anda kena rajin mengecaj baterinya bila berpeluang agar anda dapat memaksimakan manfaat yang ditawarkan kenderaan sebegini.

Ya, hari ini kita melihat Volvo XC40 Recharge T5, iaitu salah satu model plug-in hibrid (PHEV) dalam pasaran.

Dengan XC40 ini, penulis dapat ‘menambah’ Range atau jarak pemanduan yang dipaparkan tanpa mengisi minyak. Pulang ke rumah, caj sahaja bateri. Maka anda dapat terus memandu lebih jauh tanpa menggunakan petrol.

Maka sebab inilah setangki petrol boleh pergi beratus-ratus kilometer. Malah jika anda memandu setiap hari tapi isi minyak sebulan sekali pun tiada masalah.

Dengan syarat anda pandu kurang 30km satu hala, caj bateri di pejabat, dan caj semula selepas pulang ke rumah.

Kenapa 30km? Volvo menyatakan XC40 T5 ini mempunyai jarak EV 45km dengan bateri penuh, tapi dari pengalaman penulis, hanya mampu mencapai kira-kira 32 hingga 35km. Dan ini normal, kita tak akan dapat jarak penuh seperti yang dinayatakan oleh pengeluar, hampir mustahil.

Secara keseluruhan, dengan isi petrol seperti biasa, caj penuh beberapa kali selama seminggu dan pemanduan bercampur perlahan dan laju, penulis dapat bacaan serendah 6.9 liter/100km bersamaan 14.5 km/liter.

Ini boleh dikatakan satu angka yang sangat baik jika mengambil kira beratnya yang hampir 1.9 tan, prestasi yang ditawarkan, serta tetap selesa setiap masa.

Untuk pengecasan pula, XC40 ini didatangkan dengan kabel pengecaj 3.7kW AC, dan jika dicaj dengan pengecaj berkapasiti 3.7kWh, ia akan mengambil masa kira-kira tiga jam untuk penuh.

Tetapi dengan soket domestik biasa (2.3kW), pengecasan akan mangambil masa sehingga lima jam.

Mentaliti berubah

Selain dari rajin mengecaj, mentaliti juga seakan-akan berubah apabila memandu Volvo XC40 Recharge T5 ini. Enjin 1.5-liter turbo petrol padanya menghasilkan 177hp dan 265Nm tork, kemudian dibantu oleh motor elektrik dengan output 80hp, dikira agak berkuasa.

Tapi entahlah, mentaliti penulis yang biasanya sukakan pemanduan sporti ‘rela’ berubah mengikut rentak XC40 ini.

Bukan sahaja kerana ianya sebuah hibrid maka kita sentiasa menjaga kaki kanan serta memantau kecekapan penggunaan tenaga, tetapi juga dek kerana sifat Volvo XC40 itu sendiri. Volvo moden secara umumnya sangat selesa bukan sahaja untuk dipandu, malah jadi penumpang.

Ibaratnya jika dalam perjalanan pulang dari tempat kerja, anda mahu pandu lebih perlahan dan mungkin ambil jalan lebih jauh.

Kemasan kulit, tema warna kabin, sistem penapis udara untuk penghawa dingin, bahan-bahan yang digunakan, semuanya menyumbang kepada rasa selesa dan nyaman dalam kereta. Ia bukanlah empuk seperti Rolls-Royce, tapi anda rasa tenang walaupun untuk perjalanan jauh.

Seperti dikatakan tadi, varian Recharge T5 ini dikuasakan oleh enjin 1.5-liter dan motor elektrik, yang hanya menghantar kuasa ke roda depan melalui kotak gear dwi-klac 7-kelajuan.

Kotak gear ini cukup pantas tetapi masih lancar menyampaikan kuasa, memberikan pecutan yang terasa efisyen dan tiada pembaziran kuasa.

Suspensi boleh dikatakan lembut dan ke arah keselesaan, tetapi jika anda mahu, XC40 Recharge T5 ini masih boleh dipandu laju sambil mengukir selekoh. Yang penting input stereng anda kekal lancar dan tersusun.

Ibarat anda rancang segala pergerakan, tidak tergopoh-gopoh dan tiada perubahan ‘last minute’.

Gaya kemas Scandinavian

Walaupun Volvo XC40 ini sudah berada dalam pasaran beberapa tahun dan menerima beberapa varian termasuk EV, rupa ini masih tampak segar dan baharu. Ini kerana Volvo mengambil pendekatan rekaan ringkas dan minimalis, tidak terlalu ‘sibuk’ dan bercelaru yang hanya akan bertahan beberapa tahun.

Pakej R-Design menaikkan lagi seri SUV ini berserta rim lima bilah bersaiz 19-inci yang dibaluti tayar Pirelli P Zero berprofil 235/50.

Rekaan dalam kabin juga menggunakan falsafah sama; ringkas dan minimalis. Tetapi mungkin terlalu minimalis hinggakan segala kawalan penting seperti pendingin hawa pun tersorok dalam skrin infotainment.

Ini sahaja rasanya antara satu benda yang penulis kurang berkenan mengenai XC40 ini dan Volvo lain dalam pasaran sekarang.

Tetapi skrin potret menegak ini sangatlah besar dan jelas, ia responsif, dan mudah difahami walaupun mempunyai banyak maklumat.

Oh ya, anda tidak dapat tombol gear kristal Orrefors seperti model-model PHEV 2.0-liter all-wheel drive. Sebaliknya, anda hanya dapat tombol gear bersegi balutan kulit, tetapi ia masih elektronik.

Ciri keselamatan penuh

Akhir sekali bab keselamatan, dan tak sah jika kita bercakap mengenai Volvo tanpa memetik aspek keselamatan.

Ciri keselamatan pasif seperti biasa adalah tujuh beg udara, Hill Start Assist, Hill Descent Control, EBD, dan lain-lain.

Tetapi paling menarik pada Volvo XC40 ini adalah ciri bantuan pemandu seperti Pilot Assist yang membantu anda mengawal stereng dan pedal minyak, terutamanya di lebuh raya. Dan lebih menakjubkan, ciri bantuan ini boleh berfungsi sehingga kelajuan 200km/j.

Ya betul, anda boleh lepaskan kaki dan tangan (untuk masa terhad) sehingga kelajuan itu, terpulang sama ada anda mahu percaya dengan sistem ini atau tidak. Penulis bukan menyuruh anda lakukan perkara merbahaya, tetapi cuma memberitahu kemampuan Pilot Assist.

Untuk lebih komen mendalam dan aksi pandu uji Volvo XC40 Recharge T5 ini, anda boleh tonton video di bawah:

Spesifikasi Volvo XC40 Recharge T5 R-Design

Harga: RM245,818.90
Enjin: 1.5-liter 3-silinder petrol turbo
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan
Kuasa: 177hp @ 5,800rpm
Tork: 265Nm @ 1,500rpm
Output motor elektrik: 160hp
Jarak pemanduan mod EV: 45km